一辆2003款奥迪A6 2.5TDI车（发动机型号为BND），出现发动机动力不足，且容易熄火的故障现象。

    连接故障检测仪进行检查，却无法进入系统。于是利用带有KTS540蓝牙诊断模块的FSA740发动机综合分析仪通过ESI系统对车辆进行检查，得到5个故障代码：“021E针阀传感器断路／正极短路”，“4591排气再循环阀对地短路”，"0696散热器风扇运行控制单元断路／对地短路”，“04EB燃油泵继电器断路／对地短路”及“055F用于发动机安装的螺旋线圈电磁阀断路／对地短路”。

    记录并清除故障代码后断开废气再循环阀的导线连接器，再次读取故障代码，只得到2个故障代码（图1）。因此，可以确定废气再循环相关控制电路存在异常。然而，针阀传感器的故障代码依然存在。如果针阀传感器存在故障，发动机ECU将无法正确判断喷油始点。针阀传感器安装在3缸喷油器内（图2），用来监测3缸喷油器针阀开启的准确时间。针阀传感器的信号电压与针阀运动的速度成正比，该信号直接在发动机ECU的一个评估电路中进行处理，当信号电压超过临界电压时，该信号就被作为喷油始点信号。发动机ECU通过针阀传感器从喷油器中获得实际的喷油始点，并将其与程序中的喷油始点额定值进行比较，如存在偏差，发动机ECU就会改变输送给提前器脉冲电磁阀的信号占空比，以改变提前器活塞上的燃油压力，直到喷油始点控制偏差为0。在发动机起动和发动机倒拖等工况，针阀传感器的信号电压不足以作为喷油始点信号，此时发动机ECU会切换到另一种控制模式，从发动机ECU已编程的特性曲线中获取提前器脉冲电磁阀所需的信号占空比。由此可知，针阀传感器非常重要。因此维修人员决定对针阀传感器进行检查。

    断开针阀传感器的导线连接器，用万用表测量针阀传感器电阻，电阻为∝（正常应为90 Ω～120Ω，温度较高时电阻可能增加20Ω左右），说明针阀传感器已损坏。又用示波器测量针阀传感器的信号波形，无论发动机转速如何变化，其信号电压始终为12V（图3）。

    因此更换3缸喷油器，测量新的喷油器针阀传感器电阻，为120.4Ω，正常。装复后再次读取故障代码，“021E针阀传感器断脚正极短路”不再出现；用示波器测量针阀传感器的波形（图4），波形恢复正常。

    路试发现，车辆低速行驶时性能良好，但车速升至70 km/h以上后，感觉发动机转速和车速上升慢。而此时的发动机转速已经达到涡轮增压器的有效增压范围，但从动力方面，却感觉不到涡轮增压的作用。连接FSA740，连接KTS540蓝牙诊断模块，进入实际值测量界面，选择发动机转速、喷油数量、额定助力压力和增压压力实际值4项数据，选取了发动机怠速、低速及中速3个节点进行监测，得到如图5、图6和图7所示的三组数据。通过对比发动机怠速、1 299 r/min和2 088 r/min时的数据，发现当加速踏板位置发生变化时，额定助力压力发生变化，但增压压力的实际值却变小了，这显然是不正确的。

    带着疑点对涡轮增压系统做进一步的检查。拆下节气门前端进气软管，发现急加速时，涡轮增压器不工作。检查涡轮增压器的增压调节阀，将增压调节阀的真空软管取下，用真空枪吸取真空，增压调节阀的阀杆能自由运动，将阀杆吸到顶部，再起动发动机，能明显感觉到增压压力，且急加速时，增压压力很大。

    由此可知，是增压调节阀没有正常工作导致进气量过低，发动机动力不足。因此，排查重点转为增压调节阀的控制部分—增压电磁阀。对增压电磁阀进行通电测试，发现其工作正常，增压调节阀能够正常工作。结合之前的4个故障代码分析，怀疑是废气再循环阀及其相关线路存在故障，影响了增压电磁阀的正常工作。

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