一辆行驶里程约1万km 的2013年奥迪A6L C7轿车。用户反映：该车只要打开点火开关，风扇就开始运转，熄火后还要继续运转将近20 min。

    检查分析：维修人员试车，发现2个冷却风扇一直是高速旋转。检测发动机控制单元，发现1个故障码及其冻结数据（图1）。从数据可以看出，故障出现时冷却液的温度只有54℃。在这样的温度下，发动机控制单元是不可能指令风扇旋转的。

    维修人员对照电路图检查线路，未发现任何问题。更换风扇控制单元后，故障依旧。在这种情况下，有必要详细了解一下风扇的控制原理。风扇的工作与很多因素有关，如冷却液温度、环境温度以及空调压力等。但始终不变的一点是风扇的运转需要一个脉宽调制信号来控制（图2）。具体工作过程是，发动机控制单元J623向冷却风扇控制单元J293发出脉冲调制信号，从而控制风扇的运转。控制单元J293的电源是通过供电继电器J271和车身控制单元J519来控制的。在发动机熄火后，如果需要的话，发动机控制单元仍然可令风扇运转一段时间。

    由此可见，J623发给J293的控制信号至关重要。为了排除故障，需要得到发动机控制单元对风扇的控制数据和J623到J293的控制信号示波。于是在发动机怠速运转时，读取发动机控制单元的数据流（图3）。此时1号风扇的转速控制指令为最高转速的10.20%，应该是处于预备运转状态，但实际上2个风扇都在高速运转，这显然不正常。观察风扇控制单元的输入信号波形，发现在打开点火开关后，波形由0V立即变为12V直流（图4）。这相当于发动机控制单元向风扇控制单元发出了一个100％最高转速的控制信号，这就难怪2个风扇都在高速旋转。由此判断，发动机控制单元输出的风扇控制信号存在问题。

    为了慎重起见，找来一辆新车，在冷却液达到同样温度时（图5），观察风扇控制信号波形（图6），与故障车完全不同。这说明发动机控制单元的确是失效了。

    故障排除：更换发动机控制单元，故障排除。

   回顾总结：4S店对于故障判断存在一个误区，那就是靠换件来判断故障。一方面这是4S店的优势所在，但另一方面这也制约了4S店维修人员技术水平的提高，而且还大大降低了客户的满意度。该案例表明，通过数据采集与分析，可以很快地判断故障，避免了盲目替换零件的过程。只有这样才能不断提高维修技术，同时提高客户满意度。