总之，中央控制模块可以通过监测自身的2#和1#端子接受到的接地信号来确认上锁请求。
　　当中央控制模块的2#端子或1#端子分别收到从2扇前门或者后行李厢的上锁信号后，模块内部的转换电流双继电器即输出驱动继电器的下继电器线圈被控制模块激励得电，下继电器线圈吸引下开关臂从原来的右面接线柱向左面接线柱切换。由于并列双继电器组的供能线路以及左路接线柱都是由同一根供能常火线30#经过中央控制模块的9#端子输入，所以下继电器的开关臂得到常火线供能。下继电器开关臂将电流通过与之连接的中控模块的7#端子向并联的4个车门门锁电控执行器及后行李厢锁电控执行器供应。由于中控模块内部双继电器组的上继电器线圈未受到模块的激励，所以开关臂仍然保持在原始的与右路接线柱（右路接线柱在模块的线路设计上是通过模块的11#端子向外接地）相接触位置。以上所有的5个门锁电控元件马达的另一端也是并联一起通过中控模块的8#端子回到双继电器组的右路接线柱。这时右接线柱处于接地连接，为电控执行元件提供了接地回路，保证了元件的正确作动。在与马达联动的马达滑动器下行拉动下，门锁保险杆处于上锁位置。
　　经过0.75s（模块设计规定）后，双继电器组的下继电器线圈失去模块的激励，开关臂重新回到初始的与右面接线柱接触位置，切断了各电控执行器的电源供应，从而执行器停止工作。在右前门和两个后门的电控门锁保险杆执行器内部设计有马达作动限位开关，如果在0.75 s内马达已经运转到设定位置，则与马达侍服联动的作动限位开关会随着马达的运转联动，限位开关臂会从原先的与接线柱6#转换到和1#接线柱接触，从而也切断了电控执行器马达的电源供应。这样的双重限位保护设计保证了电控执行器马达的工作可靠性。
　　2.开锁工作原理
　　说明：中控系统的开锁有两种状态，一是未设定防盗死锁状态，即无论在2个前门还是在后行李厢处用钥匙开锁都可以实现对所有车门的开锁操作；二是，��定防盗死锁状态，如果在设定了防盗死锁状态的情况下，开锁则必须从左前门用钥匙先将锁芯回转45°返回到锁定状态，断开防盗死锁位置开关S41为防盗死锁状态侦侧线路所提供的回路，这样就使得中央控制门锁模块K37撤销了对其余3扇车门的电子锁定。
　　开锁信号输入元件主要有：左前门锁电控执行器内位置信号开关M18、右前门锁电控执行器内位置信号开关M32和后行李厢锁执行器内位置信号开关M37。
　　在左前门开锁（M18电控执行器）：使用钥匙转动锁芯可以拉动与锁芯联动的门锁保险杆向上移动，带动与之连接的电控执行器M18拉杆，拉杆再带动执行器内部的位置信号开关变换。接地的开关臂从原来的与4#端子导通变换成与3#端子导通，并经过3#端子与中控模块5#端子相连接的线束向中控模块5#端子提供一个接地的上锁信号（不用钥匙也可直接拉起门饰板上的保险杆产生中控开锁信号）。
　　在右前门开锁（M32电控执行器内位置开关）：使用钥匙转动锁芯带动和锁芯相联动的门锁电控执行器，M32开关臂闭合使得内部位置信号开关上3#端子与5#端子导通并接地。因为该3#端子到中控模块的连接线束和M18上3#端子到中控模块上5#端子线路并联连接，所以开锁接地信号同样传送到了中控模块的5#端（在已经锁定全车门的状态下，不用钥匙而直接拉起门饰板上的保险杆只能产生1次中控开锁信号）。
　　在后行李厢侧上锁（M37）：转动后行李厢锁芯从垂直位置到水平位置，同锁芯联动的后行李厢电控执行器拉杆带动内部的位置开关，接地的开关臂从原来的与3#端子导通变换为与4#端子导通。经过M37上4号端子和中控模块上1#端子连接的线束将上锁接地信号传送到该端子。
　　当中央控制模块的5#端子或4#端子分别收到从2扇前门或者后行李厢的开锁信号后，模块内部的转 换电流双继电器的上继电器线圈被控制模块激励得电，上继电器线圈吸引上开关臂从原来的右面接线柱向左面接线柱切换。因为并列双继电器组的供能线路以及左路接线柱都是由同一根供能常火线30#经过中央控制模块的9#端子输入，所以上继电器开关臂得到常火线供能。上继电器开关臂将电流通过中控模块的8#端子向并联的4个车门电控执行器及后行李厢锁电控执行器供应。由于中控模块内部双继电器组的下继电器线圈未受到模块的激励，所以开关臂仍然保持在原始的和右路接线柱（右路接线柱在模块的线路设计上是通过模块的11#端子向外接地）相接触位置。以上所有的5个门锁电控元件马达的另一端也是并联一起通过中控模块的7#端子回到双继电器组的右路接线柱。这时右接线柱处于接地连接，故为电控执行元件提供了接地回路，保证了元件的正确作动。在与马达联动的马达滑动器上行推动下，门锁保险杆向上弹出处于开锁位置。

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