经过0.75s（模块设计规定）后，双继电器组的上继电器线圈失去模块的激励，开关臂重新回到初始的和右面接线柱接触位置，切断了各电控执行器的电源供应，从而执行器停止工作。在右前门和两个后门的电控门锁保险杆执行器内部设计有马达作动限位开关，如果在0.75s时间内马达已经运转到设定位置，则与马达侍服联动的作动限位开关会随着马达的运转联动，限位开关臂会从原先的与接线柱1#转换到与6#接线柱接触从而也切断了电控执行器马达的电源供应。
　　3.防盗死锁工作原理
　　说明：当中控门锁进入了防盗死锁状态，左前门锁由锁芯和上锁机械机构设定为机械性锁死状态（只要有钥匙，断电也能够开启车门），其余的3扇车门都由中控模块控制进入电子和机械锁死。也就是说，当中央控制门锁系统被设定为防盗死锁时，除非车主的钥匙从左前门开门进入车内，否则即使是打破任何一扇车门玻璃都不能够将车门打开。
　　防盗死锁信号输入元件为左前门锁防盗死锁位置开关S41；防盗死锁执行元件为右前门锁电控执行器及2个后门门锁电控执行器
　　防盗死锁的信号只有通过对左前门锁芯的操作才能够设定。当用钥匙转动左前门锁芯向右经过45°时，全部车门先进入上锁状态即全部车门上锁，继续转动锁芯使之处于水平位置，与锁芯总成机械联动的防盗死锁位置开关闭合，原先与防盗死锁位置开关内3#端子接触的开关臂切换成与1#端子接触，则进入防盗死锁模式。
　　因为进入防盗死锁状态前所有的车门都已经上锁，所以2扇后门和右前门锁电控执行器限位开关臂都从原先的与6#接线柱接触转换为与1#接线柱接触。于是2个后门电控门锁执行器马达M19、M20的电阻以及右前门锁电控执行器马达及马达内附加电阻被并联并通过防盗死锁位置开关S41的2#和1#端子所构成的防盗死锁监测信号回路将防盗监测信号从中央控制门锁模块的12#端子输入。
　　标准数据：总并联电阻值大于 100Ω时，防盗信号没有输入；总并联电阻值小于 100Ω时，防盗信号被确认输入。
　　当中央控制门锁模块从防盗信号监测回路上监测到低于100Ω的信号输入便确认将要执行防盗锁死程序。因为在左前门用钥匙转动锁芯设定防盗死锁必定先对各车门上锁，所以在紧接着上锁动作完成之后，中控锁模块内的双继电器组下继电器线圈持续激励，开关臂再次从右向左移动。此时防盗死锁位置开关S41的1#和2#端子导通，左、右后门门锁电控执行器M19、M20及右前门锁电控执行器M32内的限位开关臂由于先前已经上锁的缘故从6#接线柱转到1#接线柱从而提供了一条从30#常火线到中控模块K37的9#端子经过中控模块双继电器组下继电器开关臂经过内部线路从12#端子再经过防盗死锁位置开关S41的1#端子、2#端子向这3个电控执行器马达供能的电流回路。3个执行器马达按原方向继续运转直至执行器内部与马达联动的限位开关臂又回到和6#端子接触，从而切断了上述的这条给执行器马达供能线路。机电设计可以保证执行器马达的再次运转并带动马达滑动器下行的行程正好机械死锁住了门锁保险杆。上述的整个过程大约也维持0.75s左右。
　　在防盗执行器作动完成之后，从中控锁模块K37的12#防盗死锁监测端子经过防盗死锁位置开关S41再经过右前门锁电控执行器M32的1#端子再接着经过执行器内部的附加电阻搭铁接地形成一个监测信号回路。中控模块通过每隔数毫秒向外发送一个很小的方波电压信号来侦侧回路中的电阻值。在防盗死锁状态被设定时，监侧回路所监测到的电阻值为执行器M32内附加电阻值，则中控锁模块就认定当前处于电子防盗锁定状态，对右前门以及后行李厢侧的开锁信号输入不予理会（除非用钥匙在左前门打开车门）。
　　整个中控门锁系统处于防盗死锁状态时，两后门门锁电控执行器M19、M20和右前门电控执行器M32受到机械锁止和电子开锁信号忽略防盗保护锁止（简称电子锁定），左前门则受到锁芯的机械防盗锁止。；
　　防盗死锁和正常上锁电控执行器内部结构如图2所示。
　　系统部件的拆装与调整
　　电子防盗中控门锁系统的电子控制执行器由于车辆震动、装配超差、维修过程中的拆装误差比较容易造成执行器处于不正确的位置。这种执行器位置的偏差会造成中控门锁系统的误操作，所以要求对相关的电控执行器进行必要的位置调整。
　　后行李厢盖门锁电控执行器的装配位置是由后行李厢盖内侧的两个固定螺栓孔位置来确定的，由于两个孔是在箱盖内侧钢板上冲出而且大小与固定螺栓贴和，因此该电控执行器的位置不可调整。但4个车门锁的电控执行器的位置都是可以调整的，具体的拆装及调整步骤是：

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