提供参考电压或大约450mV的偏置电压。在发动机运行时，加热型氧传感器受热并开始在0~1000mV范围内产生一个电压。该电压在偏置电压上、下波动。一旦控制模块发现加热型氧传感器的电压出现足够的波动，会进入闭环模式。控制模块使用加热型氧传感器电压来确定空燃比。加热型氧传感器电压升高至高于此偏置电压，向1000mV方向增加，表示混合汽偏浓。如果加热型氧传感器的电压降低至偏置电压以下(趋向于0)，则表示燃油混合汽偏稀。每个加热型氧传感器内的加热元件对传感器进行加热使其迅速预热至工作温度。这就使得系统能更早地进入“闭环”模式，让控制模块更早地计算空燃比。

 

用万用表测量B1S1的低电压参考电路和信号输出电路之间的电压，结果没有资料所示的0.45V偏置电压，而是0.8V的电压，很明显不对。再测量B1S2低电压参考电路和信号输出电路之间的电压，无电压。这下有点怀疑是发动机电脑损坏。

 

拆下电脑板，对B1S1线路相对应的针脚进行仔细检查发现，有根小线烧断了。这根线还连接到了节气门的信号接地线(连接点为JX103，该短路接头在进气岐管下方)。这就不难想到整个故障都是由于电脑损坏而引起的。将这根线焊好后，再测量B1S1线路的电压，0.45V，正常了。启动车，读取数据流，B1S1的数据在0.1~0.9V之间快速变化，B1S2电压在0.4~0.6V之间缓慢变化。故障排除。

 

故障小结

由于对氧传感器电路检测经验不足，导致维修这个故障时进入了误区。经过这次维修，使笔者了解到，加热型氧传感器的偏置电压必须要有0.45V，如果电压过高或过低，都是有故障存在，必须仔细检查排除。否则会出现氧传感器数据流的偏差，进一步会导致发动机故障灯点亮。

 

 

相信很多人在针对该例故障维修时，会走弯路的。原因无他，检查时，不按照维修手册的要求进行，就会导致如作者所述的问题发生。相信作者在以后的维修中，一定会按照维修步骤进行作业了。

 

其实，本案例给我们大家带来的思考问题，也是我们以后如何去正确进行传感器、执行器，甚至ECU

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