一辆行驶里程约10200km，配置了1.8L     2HO发动机、6T40E自动变速器的11款雪佛兰新景程轿车。

车主反映：该车的发动机水温高，冷却液从水壶盖处喷出。

故障诊断：该车在此次故障之前已经发生过两次冷却液从水壶盖喷出，车主打电话要求救援，均是带上水壶盖和冷却液，补充好冷却液，更换水壶盖，使发动机运转直到冷却风扇转动，再试车确认冷却液不再喷出后结束救援。这一次又旧病复发，车主没要求救援，直接将车拖了回来。

打开点火开关着车，发现发动机故障灯点亮。连接TECH2+CANDI，读取发动机控制模块故障码,有历史故障码P00B3：散热器冷却液温度（ECT）传感器电路电压过低。查看维修手册中对此故障的解释：当发动机控制模块监测到散热器冷却液温度传感器电压低于0.27V超过2s即会设置此故障码。初步判断可能的原因有：

1.冷却风扇不能正常转动造成水温过高，压力过高，冷却液从水壶盖处喷出去；     

2.冷却液温度传感器本身或其信号问题造成冷却风扇不能正常转动；

3.冷却风扇控制线路和冷却风扇线路；

4.发动机控制模块;

5.水壶盖不能保压造成冷却液喷出后冷却系统因缺少冷却液造成水温过高，产生故障码P00B3。

以上第五种原因的可能性最小，因为之前已经更换过两次水壶盖，可首先排除。根据冷却风扇电路图（如图1所示）可知，通过两个风扇电机的串并联可以实现高低两个转速。清除故障码，通过TECH2的特殊功能→输出控制→冷却风扇来命令冷却风扇的高低速。命令是以百分比计算的，当命令百分比为65%时，TECH2数据显示冷却风扇继电器2工作，冷却风扇低速运转；当命令百分比为85%时，TECH2数据显示冷却风扇继电器1和2同时吸合，冷却风扇高速运转。当指令百分比降为80%时，冷却风扇继电器1断开，冷却风扇由高速调为低速；当指令百分比降为60%时，冷却风扇继电器2断开，冷却风扇停止运转。因为室温较低，通过打开空调的除霜功能使压缩机工作，发现冷却风扇以低速运转，同时观察制冷剂压力数据，当压力上升至1200kPa左右时冷却风扇开始低速运转，随后制冷剂压力下降，当下降至900kPa左右时冷却风扇停止运转，制冷剂压力上升，当上升至1200kPa左右时冷却风扇再运转，如此循环往复。由此可见，冷却风扇高低速运转没有问题。问题出在冷却液温度传感器本身或其线路上，或发动机控制模块对冷却风扇继电器的控制线路上。通过TECH2观察散热器冷却液温度传感器的数据，未见异常情况。根据维修手册对冷却系统的说明，当冷却液温度达到93℃时，发动机控制模块指令冷却风扇低速运转，当冷却液温度达到97℃时，发动机控制模块指令冷却风扇高速运转。当温度降到94℃时，发动机控制模块将风扇从高速切换到低速，当温度降到90℃时，冷却风扇关闭。着车加油门，同时通过TECH2观察冷却液温度，冷却液温度到了109℃了冷却风扇也没有运转。将发动机熄火，检查各保险丝，未见有保险丝熔断情况。更换散热器冷却液温度传感器，再加油门使冷却液温度升高至109℃，冷却风扇还是未见转动。

就 在 一 筹 莫 展 之 际 ， 发现 发 动 机 故 障 灯 又 亮 了 ！ 连 接TECH2+CANDI，读取故障码，这次共出现了4个故障码，除了P00B3，其余3个为：U0073，控制模块通信总线关闭；P0700，变速器控制模块请求故障指示灯点亮；P0628，燃油泵继电器控制电路电压过低。U0073和P0700为通信类故障码，P0628和P00B3类似，同是一个低电压的故障码，当燃油泵控制电路被接通时，发动机控制模块检测到控制电路电压低于2.21V超过4s或累计达到30s则会设置此故障码。通过对比冷却风扇电路图和冷却液温度传感器的电路图（如图2所示），这两条线路都经过了发动机舱保险丝盒的C102连接器。通过分析数据链路电路图（如图3所示），发现燃油泵继电器和发动机控制模块通信线路都经过发动机舱保险丝盒C103连接器，发动机控制模块通信线路也经过C102连接器。由此判断可能是C103和C102连接器接触问题导致了故障码的产生，主要是由于C102接触问题，造成散热器冷却液温度（ECT）传感器电路电压偶尔过低，产生P00B3，同时因为发动机控制模块对3个冷却风扇继电器的两条控制线也经过C102连接器，导致发动机控制模块即使发出了接通冷却风扇高低速运转的指令也不能对冷却风扇继电器进行控制。

对C102和C103连接器进行处理后装复，着车加油门，当发动机冷却液温度上升到107℃时冷却风扇开始运转。非维修手册说的冷却液温度达到93℃就低速运转，但冷却风扇是高速转动。莫非是没有低速？经过仔细观察，并非没有低速，只是当冷却液温度上升到107℃时，先接通低速，约3s后就高速运转了。