一辆行驶里程约14.1万km的 2009年雪佛兰科帕奇3. 2L。用户反映：该车转向沉重。
    故障诊断：该车为高配置科帕奇，使用速度感应式动力转向（SSPS）系统，该系统除包含常规助力转向齿轮齿条外，还装备了随车速改变助力的电磁部件。该系统在低速时使转向更轻便，在高速时降低转向盘助力以提高驾驶路感。试车发现该车有转向助力，但是助力大小与没有SSPS系统的低配置车相同。
    动力转向系统控制电路如图1所示，速度感应式动力转向控制模块安装在转向柱旁，控制模块从电子制动控制模块（EBCM）获得车速信号，根据车速变化，通过控制位于转向机阀体（图2）上的执行器来控制转向助力的程度。系统采用了双向电磁旋转式执行器，此执行器由多极性环形永久磁铁、霍尔元件和回位弹簧等组成，如图3所示。





    控制模块根据车速信号的变化提供给执行器－3A～3A的电流指令，电流产生的磁场强度和极性影响转向助力大小，例如当车速在0一50km/h之间时，输往执行器的电流为负值，磁体会相互排斥，促使滑阀柱与阀体相对偏转，排斥力越大，转向助力就越大，类似于扭力杆具有较小的刚性。
    此系统有独立的自诊断系统，当点火开关置于ON位置，速度感应式动力转向系统控制模块将执行自检1.5s（最多3s），对速度感应式动力转向系统电路进行故障诊断，如系统自检正常则仪表板上的转向系统警告灯熄灭，当系统检测到故障时该警告灯会常亮。系统只监控两个故障码01和02，存储01的条件是执行器不工作或电路开／短路，存储02的条件是速度感应式动力转向系统控制模块检测到系统电压高于16V或低于9V。存储这两个故障码以后的应急措施是，动力转向助力器默认为最大转向助力，而此车转向系统警告灯未报警，也不是最大转向助力。
    用TECH2＋CANDI检查速度感应式动力转向系统控制模块，没有存储故障码。用万用表检查控制模块线束端子1和2之间的电阻以及执行器端子A和B之间的电阻均为3Ω，说明执行器线圈及其电路正常。因为此系统比较简单，TECH2没有显示此系统数据清单的功能，无法查看车速信号及执行器指令的数据，于是用示波器FLUKE98查看6号针脚（绿／白色）车速信号波形（图4）以及1号针脚（紫色）执行器信号波形（图5），与正常车对比无异常。在TECH2中此系统有特殊功能，对转向辅助系统电磁线圈进行检查，有两个选项，全辅助和无辅助，结果发现全辅助时转向沉重，而无辅助时转向轻，这与正常车正好相反。



    询问客户高速时和低速时对比有什么感觉，客户回答高速时感觉转动转向盘反而比较轻，这与用TECH2执行器的结果相同，于是怀疑可能是电路接反了，与正常车对比发现是在装配线束时，工人疏忽大意，将线束紫色线与浅蓝色线装颠倒了，如图6所示。因为导线颠倒，导致执行器电磁线圈的磁场极性相反，造成低速时助力小、高速时助力大的故障现象，但因为线路一切正常，所以系统自检合格，不会存储故障码。

    正确的线束如图7所示，线束的紫色线对应执行器线圈的黑色线，线束的浅蓝色线对应执行器线圈的红色线。将线束的紫色线与浅蓝色线调换位置后故障排除。

    故障点评：科帕奇SUV采用速度感应式动力转向系统（SSPS），实质是在传统液压动力转向装置的基础上，增装了转向助力控制单元、液压控制电磁阀、动力转向警告灯以及输入车速信号。控制单元的8针脚是钥匙火线（图1）、10针脚是搭铁、6针脚是输入车速信号、1针脚与2针脚是输出电磁阀执行信号、9针脚是连接动力转向警告灯、13针脚是诊断线。作者对该系统作用、工作原理所做的介绍，以及检查步骤、分析思路都很正确。作者通过检查得出所有部件、元件均正常，进而发现电磁阀的动作与设计思路背道而驰；再查发现是连接电磁阀的两条电线装反了，故障原因由线束生产厂所为。
    我经常看到本文作者的文稿，从稿件中可以看出作者理论扎实、勤恳敬业、好学不倦。从这些文稿还能看出：只要真正迈进了汽车维修技术的大门，彻底领悟了故障诊断的真谛，诊断故障就会很给力。