维修小结：在彻底排除了该车故障后，笔者再次使用试灯测试，作动电磁阀工作时，试灯不能点亮。连接专用诊断仪GDS2，依然读取到故障码P201000（进气歧管通路控制阀控制电路电压过高）。这是为什么呢？通过故障码可以看出，ECM诊断出控制点路上电压过高，设置了故障码，所以不再进行控制。测量试灯电阻为4Ω，远低于正常电磁阀的26Ω，这就导致ECM进行电磁阀电路诊断时，认为电路存在电阻过小的故障，从而设置了P201000进气歧管通路控制阀控制电路电压过高的故障，不再进行输出控制。
    回顾整个诊断维修过程，正是由于上述原因，维修人员使用试灯进行控制电路的诊断时，由于试灯没有点亮，所以将诊断引入到控制电路和ECM故障的方向去了。再加上维修手册上的电路图标注错误，线色与实际不符，让诊断变得“复杂”。不过，这也让笔者对汽车故障诊断有了更深的认识：
    1.ECM对这类（外部供电，搭铁控制）电磁阀执行器进行电路诊断是很全面和准确的，既有执行器供电电路的诊断，也有执行器电阻的诊断，也就是（执行器或电路）开路诊断和（执行器）短路诊断。如果对执行器短路不能诊断，往往会因为电流过大，熔丝熔断，引起共用该电源（熔丝）的其它装置失效，或者造成线路或ECM的损坏，甚至更大的损坏。所以，具备短路诊断功能的控制模块，当诊断出电路短路（电阻过小）而设置故障码时，将不再进行输出控制。
    2．使用试灯替代这类用电设备进行诊断时，试灯的电阻要和用电设备一致，电阻差异过大，得到的诊断结果反而造成误判或误导。该故障就是最初是电磁阀开路故障，维修人员使用试灯替代电磁阀测试时，由于试灯的电阻远小于电磁阀，ECM认为电路存在短路故障，不再输出，让维修人员认为模块或电路出现了故障。如果直接替换新电磁阀就可以判断出故障。但是使用电阻不合适的试灯，反而引发误判。
    3．该电磁阀在发动机运转时处于通电状态，真空执行器处于工作状态，熄火后电磁阀断电，执行器放松，这个动作是可以观察到的，所以，如果怀疑线路存在间歇性断路／短路故障，在发动机运转时，晃动插头和线束，观察执行器的动作是否中断，也可以对故障进行判断。
    4．正是由于该电磁阀在发动运转时始终处于通电状态，电磁阀内部的线圈会始终处于高温状态，所以电磁阀出现故障的概率很高。而且很有可能虽然电阻测量正常，但是通电发热后内部出现开路或短路的故障，从而存储故障码。

    维修点评：本案例中所遇到的维修资料与实际不符的问题，相信许多汽修同行也经常在日常维修工作中也遇到过，特别是电子软件系统内部查询时经常出现错误。顺便强调一点：电子软件查询系统对车辆信息的准确性要求非常高，如车型、发动机型号、变速器型号、生产年款、是否增加配置等，只要有一项不准确，查询到的资料可能就不正确，因此，我们在使用电子软件系统查阅资料时，一定要仔细、谨慎地输入正确的车辆信息，只有这样才能找到正确的维修资料。
    遇到错误资料很难完全避免，因此遇到资料错误时，我们应该调整好心态，把这当成是挑战自我的机会。遇到错误资料时，建议用倒
推法解决，顺着执行部件的连线反向倒推，对相关线路进行逐一排查。
    具体到本案例，作者在写作时有些偏理论化，如果再添加些对实践经验的总结就更完美了。一个试灯打天下已经是过去式了，现在维修人员更习惯用换件的方法来查找和验证故障。虽然这不是最合理的方法，本人也不提倡，但经常能快速、便捷地找到故障、排除故障，经常成为维修人员的首选方法。最好的方法是借助专用的仪器设备进行系统的检测来协助完成故障判断，比如将试灯、万用表、示波器、诊断仪等仪器设备组合起来使用，将会更有效，也更专业。利用试灯可以解决一些简单线路通断侧试，利用试灯的亮度可以大致判断电流的大小，但使用试灯也存在诸多弊端，如本案例中，由于作者对系统原理掌握得不够全面，被试灯带入了误区。尤其是对于占空比控制及脉冲控制的执行部件的工作状态，用试灯往往很难进行准确的检查和判断，对于这类部件，如果利用诊断仪器上的数据信息或示波器进行检查和测试相对会比较准确。如果控制单元检测出执行系统有异常后就直接屏蔽控制输出，则要综合考虑故障码信息提示，并借助万用表或示波器的检侧才可以快速准确地诊断出故障点。
    当然，这些都是建立在有对车型相关系统比较熟悉及具备较强的诊断能力的基础上，能做到的。一般的诊断流程是：发现问题、验证分析、资源整合、解决方案制定、实施排查。在这诊断过程中，如果遇到新问题，则要继续验证分析、整合资源、重新设计维修方案、实施排查进行循环，直到问题解决。

相关资料：2014年雪佛兰爱唯欧原厂维修手册

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