（5）安装正时链条盖和曲轴带轮，此时曲轴正时齿轮及曲轴带轮与曲轴之间还是可以自由运转的。曲轴位置传感器的靶轮与曲轴带轮为一体．因此曲轴带轮的安装位置是唯一的．在锁紧曲轴带轮螺栓之前一定要将曲轴带轮固定，在正时链条盖上有个螺栓孔，使用合适的螺栓（M6×1.0）将曲轴带轮固定在正时链条盖上（图8），此时分两步拧紧曲轴带轮螺栓，第一次拧紧到96N·mV～104 N·m，第二次再加87°～93°。

    （6）拆下固定曲轴带轮的M6×1.0螺栓和固定凸轮轴的开口扳手，转动曲轴2圈以上，检查正时安装情况。
    该车按照上述方法安装好后试车，能起动．车，但是却出现了2个故障：第一个故障是发动机没有怠速，只能踩．加速踏板起动粉车，并且加速无力，发动机转速忽离忽低，运转几分钟后三元催化转化器被烧得通红；第二个故障是发动机转速加到3 000 r/min时发动机嗓声特别大，嗓声为连续的金属敲击声，声音发自进气凸轮轴的前端，且声音随转速增加而加大，当发动机转速下降到2 500 r/min时嗓声消失，但还是有明显的气门异响声。仪表盘上没有故障灯点亮（包括机油指示灯）。用故障检测仪检测，发动机控制单元中没有存储故障代码。在着机时打开加机油口盖，有明显的机油溅出。至此，排除发动机线路和正时机构安装及气缸盖润滑不良的可能。感觉有点无从下手，咨询了很多同行，都没有很好的建议。后来咨询一位在马自达4S店做技术总监的朋友．根据他的经验判断可能是进气歧管后方的曲轴箱强制通风管没有安装上。按照朋友的提示查看进气歧管后方曲轴箱强制通风管的安装情况，发现该管果然没有安装。经再次查阅维修手册发现，维修手册上的确有一个步骤是“安装通风管：是笔者在装配的过程中疏忽了。正确安装上进气歧管后方的曲轴箱强制通风管后，发动机没有怠速和加速无力的故障解决。
    但是试车发现，第二个故障依然存在，异响声没有任何改变，很显然，该故障也是此次维修造成的。分析可能是装配时气门间除调整不当，此配气机构不是液压挺柱，是通过选择合适厚度的挺柱来调整气门间隙（图9），重新测量气门间隙，气门间隙在正常范围（维修手册上给出的数据是冷态时进气侧气门间隙为022 mm～028 mm，排气侧气门间隙为0.27 mm～0.33mm）。

    后经反复拆检正时机构及凸轮轴，均没有发现问题，最后决定更换可变气门正时执行器，但是更换后故障也没有解决。后经反复考虑后决定拆检气缸盖，拆检发现维修中更换的气缸垫（图10）有问题。新旧气缸垫的区别在机油道上．气缸套旁边的冷却液道也有点区别。此机油道是通往可变气门正时机油控制阀（OVC）和正时链条张紧器的。由于FL20发动机采用可变气门正时机构，维修中订购时汽配商发的是福特车的气缸垫，由于福特车装备的是没有可变气门正时机构的发动机，其气缸垫上没有机油道孔。至此，故障原因查清。

    维修思考总结了一下该车的故障，有以下几点值得思考：第一是在没有专用工具的情况下归纳总结出了此类发动机配气机构的装配方法，这点是值得广大维修技术人员借鉴的；第二是在进行配气机构的安装过程中，注意力放在了配气机构上．而忽略了维修手册中关于发动机相关附属件装配问题，造成曲轴箱强制通风管漏装（这是不应该发生的），造成发动机控制单元检测不到实际的进气量，引发混合气浓度不正确，加速时没有燃烧完全的混合气在三元催化转化器中继续燃烧，使得三元催化转化器被烧红．引发第一个故障发生；第三是维修中订购的新配件在装车前没有进行配件检验就装车，其实这也是许多维修人员在维修中经常犯的一个错误，总认为买来的配件就是正确的，从而导致第二个故障的发生。在此提醒广大维修技术人员维修中安装新配件时一定要与原车件进行仔细对比．以避免因为这样低级的错误造成大的经济损失。

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