经过以上检查未发现故障点，但真实数据显示，配气正时确实出现了偏差。PCM是依据转速传感器与凸轮轴位置传感器两个信号之间的相位差来确定正时是超前还是延迟，如果凸轮轴位置传感器信号正常，则转速信号可能会存在问题，于是我们决定检查发动机转速传感器及靶轮。经检查，发动机转速传感器外观良好，线束亦正常，靶轮外观良好，未有缺齿、损伤。在检查时，我们发现靶轮是镶在曲轴胶带盘上的，之间并未焊接或有螺栓连接。如果靶轮错位，则有可能造成PCM判断第1缸活塞上止点位置错误。是否是拖底时造成了靶轮位置移动呢(后来被证实发动机前部曾卷入一个木块)?经与正常胶带轮对比发现，在第1缸活塞上止点时，转速传感器应对应缺齿后第5齿，而这个损坏的胶带盘转速传感器对应的缺齿后第2齿，相差3个齿。因此，当PCM依据转速信号判定曲轴为第1缸活塞上止点时，实际曲轴已经转过第1缸活塞上止点，相应进气凸轮轴也已经超前，所以PCM记录配气正时超前的故障码。

    更换曲轴胶带盘并重新校检配气正时后，试车故障排除。

    总结：当车辆发生事故时，往往会因转动惯性造成气门正时齿带跳齿，所以维修此车时，我们过多考虑了气门正时不对。校验正时更多地关注了厂家标注的正时记录，而忽略了对外在规律的认知。就像如何判断发动机第1缸处于作功行程一样，是认“正时标记”还是看“凸轮位置”。

    故障2

    一辆2007年产一汽马自达62.0L轿车，搭载4前进挡自动变速器，行驶里程为5万km，用户反映该车锁车后偶尔会突然报警，必须用遥控器或钥匙闭锁/解锁一次，车辆方可恢复正常，且该故障已经发生二三次了。

    该车进厂时，可以正常锁车，反复测试均未报警。鉴于该车防盗系统故障无法用诊断仪诊断，因此只能根据防盗系统的控制原理进行分析。在该车的防盗系统中，当关闭车门及行李舱盖后，四门门锁锁闭信号、行李舱盖锁锁闭信号及发动机舱盖锁锁闭信号输入给控制单元。控制单元收到钥匙或遥控器闭锁信号后，系统进入防盗状态。若其中任一车门、行李舱盖锁或发动机舱盖锁被非法打开，车辆便会报警。锁车后车辆报警，说明有上述锁打开信号输入控制单元。因为是偶发性故障，维修人员便逐一对以上部位进行检查(轻晃车门及行李舱盖)，但故障始终未出现。不过维修人员却发现用遥控器锁车时不能控制行李舱盖锁(正常情况下，锁车后不能打开行李舱盖，而此车行李舱盖始终可以打开)。根据该车防盗系统控制原理分析，这一故障点并不是车辆报警的直接原因，但需要排除。为此，维修人员决定先对行李舱盖锁进行维修。

    经拆检行李舱盖锁发现，该锁执行器上少了一个联动杠杆，从而导致遥控器不能控制行李舱盖锁，同时说明此处曾被拆动过。经进一步检查发现，行李舱盖锁闭锁开关比正常开关的金属弹簧片短了一截，从而造成行李舱盖锁闭锁后开关有时会弹出，这样锁打开信号便会输入到控制单元，从而引起车辆误报警。

    在更换行李舱盖锁闭锁开关后，试车故障排除。