3.喷油器

目前喷油器都采用6孔喷油器，如图4所示，其内部结构与传统喷油器相似。喷油器上六个精细的机械孔，可以喷射出圆锥形的雾状燃油，这种结构可在节气门全开或在预热催化转化器阶段的二次喷射过程中，避免油束覆盖整个活塞顶部，可大大降低了碳氢化合物的排放。当发动机冷机时更少的燃油混入发动机机油中。

发动机控制单元控制喷油器的电压为65V，控制单元内部有DC/DC变压器将12V转换成65V。喷油器阀针开启时要12A的电流，但保持开启仅要2.6A的电流。喷油器的驱动电压为约65V，但这只是在喷油器阀针开启一霎那施加65V电压，尔后阀针继续保持张开时，只加载较小的12V电压。如图5所示。

喷油器末端细长，以提高冷却效果。喷油器有一个安装卡夹，只要拆卸就要更换。

三、第三代高压泵工作原理

2010年起国内销售的大众、通用等缸内直喷汽油车，大都采用第三代高压泵。2010年前销售的缸内直喷汽油车也有采用第二代高压泵。第二代高压泵与第三代高压泵相差不大，都是单柱塞、由排气凸轮轴上的凸轮驱动的。本文着重介绍第三代高压泵的结构和工作原理。

1.第三代高压燃油泵的特点

特点一：在燃油压力调节阀不通电的状态下也能产生成高压。

特点二：在调节阀不进行调控的情况

下，进油阀门也可以依赖于吸油冲程中的压力被打开。同时，高压腔也可以在调节阀不通电的情况下充填。

这些特点的好处是，在启动过程开始的时候，就向燃油输送压力。不需要让发动机控制器先将燃油压力调节阀“调节到状态”时才送压。

泵的驱动是通过进气凸轮轴上的四凸(或三凸)凸轮来实施的。特别在冷启动时，这种驱动能快速产生压力。除此以外，通过较大的柱塞直径(10mm)，促进压力的快返形成。通过这些措施，在冷启动时进气阶段开始后只要0.5s的时间，在燃油分配管中压力就已经达到了6MPa以上。特点三：采用大容量的减压腔(参见图7)，有二个减压器膜集成安装在高压油泵内。防脉动减压效果好。减压器膜隔出的上/下的单个室腔，经通道是互相连通的。特点四：在燃油进口管道中集成安装有一个节流阀。

2.进油行程

燃油压力调节阀N276在整个进油行程中由发动机控制单元控制。对该阀线圈通电所产生的电磁场，克服弹簧力将进油阀门打开。如图6所示，当柱塞向下运动时导致在泵腔里的压力下降。结果燃油从低压接口流入泵柱塞腔内。

3.回油行程

当柱塞向上运动开始一瞬那，燃油压力调节阀还在通电，进油阀门继续打开，如图7所示。此时柱塞上方的燃油流向减压腔，导致在柱塞上方的油压并不升高。而一旦燃油压力调节阀不通电，则回油行程结束。所以回油量是可控的，可控回油是为的是按需调节高压油路中的油压。

4.输油行程

当柱塞向上运动时，如果燃油压力调节阀不再通电，那么，由于柱塞压力比弹簧力大，进油阀门关闭，输油开始。输出的燃油压力为5～14MPa。输出燃油压力多少，取决于回油行程时燃油压力调节阀何时还通电。

5.限压阀

限压阀集成在高压燃油泵中，如图9所示。它可以在受热膨胀或在功能故障时保护零部件不会受到燃油的过高压力。这是一个弹簧限压阀，在燃油压力超过14MPa(有些车型更高或更低些)时打开。当阀门打开时，燃油从高压区流入低压区。

四、第三代高压燃油系统控制系统

缸内直接喷射控制系统组成如图10所示。

1. 控制策略

现在所用的缸内直接喷射取消了“分层”充气工作模式，只有“均质”一种模式。不过在冷启动阶段，却使用了“均质”和“分层”二次喷射模式。在发动机高负载和高转速时，也会加浓混合汽。

冷启动时燃油二次喷射是一种特殊工作模式，是为了迅速加热催化反应器。在进气过程中，先在距点火上止点大约300°时(进气行程时)喷入部分燃油，这部分燃油由于时间较长可均匀混合。然后，在压缩行程距上止点大约60°时进行第二次喷射。由此在火花塞附近形成了较浓的混合汽，这种情况下可使点火较晚，且可以保证发动机稳定运行。二次喷射方式情况下λ的值为1。因为排气门早已打开，排气温度升高很快。因此, 催化转化器能在很短时间内(30～40s)，即达到其工作温度(350℃)。这种先“均质”后“分层”的充气工作模式并不是用稀混合汽，仍用理论空燃比

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