一辆行驶里程约5.5万km的 2009年现代伊兰特1.6L轿。该车经过事故修复后出现加速无力的现象。技师对故障车辆进行路试，故障现象不明显，发动机控制单元未存储故障码。

    读取传感器数据流（见图1），在怠速时发动机点火时刻变化不明显。当发动机加速到2000r/min时点火时机偏晚（点火提前角偏小），不符合正常的数据标准，初步判断是爆燃传感器故障。技师开始故障检查流程，检查连接导线无松动、损坏现象，检查ECU端子也无松动、损坏现象，检查爆燃传感器用手就可以拧动，判定为拧紧力矩过小。按照标准力矩拧紧（常规力矩为，6.7～26.5Nm）爆燃传感器后，故障消失，点火提前角恢复正常。随后进行试车，故障消除。

    故障虽然简单，但需要深入地剖析故障的机理。爆燃传感器连接螺栓松动为什么会造成加速无力的故障？电脑是如何控制爆燃进而控制点火提前角呢？

    爆燃是指汽油机运行过程中产生不正常燃烧导致燃烧室内压力失常的现象。强度爆燃会引起机件过载、烧损、性能指标下降，加剧发动机磨损、排气冒黑烟、汽缸积炭等现象。从汽油机对点火提前角的控制可知，最佳点火提前角保证发动机动力性、经济性、排放性达到最好，最佳的点火时刻一定在即将要发生爆燃但还没有爆燃的临界点。

    爆燃信号的控制是由共振型压电爆燃传感器实现的。当爆燃时发动机的振动频率与传感器本身的固定频率相同时，振荡片产生共振，此时电压元件将产生电压信号来检测是否发生爆燃。ECU对爆燃的输入信号进行滤波处理，滤波电路只允许特定频率范围的爆燃信号通过滤波电路，由此达到将爆燃信号与其他振动信号分离的作用。ECU将此信号的最大值与爆燃基准值进行比较，对是否发生爆燃及爆燃的强弱程度做出判断，如信号大于基准值，则表示发生爆燃，ECU推迟点火时间。

    爆燃的控制系统由传感器、检测电路、控制电路和执行器（校正元件）组成。为了防止由于点火杂波的干扰而产生错误判断，规定在点火后的一段时间内不进行波形整形。传感器的总体电压随转速上升而增加，因此也必须相应提高参比电压。为了改善信号与噪音的比例，经过滤波和整流后，比较判别爆燃波形，再发出爆燃信号。

    收到爆燃信号后，有以下三种方法调节点火时刻：
    （1）缓慢推迟点火，逐步减少修正量，一般慢速修正1～1.5°。（爆燃会持续一段时间）。
    （2）迅速大幅度推迟点火，恢复到原来点火时刻（导致油耗增加）。
    （3）大幅度推迟点火，一般为3～5°，且迅速复原（有时会引起转矩的波动）。
    北京现代伊兰特的点火提前角最大滞后范围为12°，当发生爆燃时首先推迟3°，然后以0.75°的步幅提前角度。为了防止线缆断裂、传感器失灵等意外情况发生，点火时刻控制系统内装有一套安全保护电路，一旦出现上述情况，电路将推迟点火时间，以提醒驾驶员注意。

维修小结：维修中没有故障码，故障现象也不明显，并不代表发动机工作正常。爆燃在缸体内产生高频率（5～10kHz）地振动，能感应到相同频率地振动。当爆燃被发现的时候，ECU推迟点火。北京现代伊兰特的压电式传感器对螺栓拧紧力矩有严格的要求，未按规定力矩拧紧，导致振荡片的压力不足，振动频率增加，压电元件受力过大，输出高电压向ECU发出错误的信号。ECU认为发动机发生了爆燃，推迟点火提前角使发动机功率下降、加速无力。

点评：诚如作者所述，故障虽小，但其原理值得探讨。尤其是刚进入汽修行业的技术人员，这是弥足珍贵的经验。大家都知道应了解爆燃传感器的工作原理，但实际工作中，如果没有相应的故障码指示，估计很多人会走弯路。在这类故障的检查中，除了对常规数据检查分析外，点火提前数据、发动机爆燃数据也应当在检查范围内。相信汽修人员通过读取数据流、电脑对点火时刻或爆燃控制的数据能很快解决车辆的故障。