一辆行驶里程约15.6万km，配置3.5L发动机的2005款起亚索兰托轿车。该车客户最初到店反映的问题是热车后空调不制冷，维修人员接车后首先验证故障现象，打开点火开关启动发动机，然后启动空调系统，发动机运转初始阶段空调系统能够正常的制冷，不过制冷效果很一般，感觉就像是冷凝器散热不良或是制冷剂不足这样的情况。随着发动机运转时间的增加，发动机的温度也逐渐的升高，大约十几分钟以后，空调系统停止了工作，出风口只能吹出自然风了。此时仪表上水温表的指针位于水温表刻度中间偏上的位置，而且在空调系统工作期问，维修人员还发现水箱的冷却风扇只有一个在工作。根据上述的故障验证过程和当前存在的现象，我们可以首先确定的是空调系统本身是可以正常工作的。而所谓不制冷的故障，主要的原因是发动机的温度超过了正常的范围，为防＿l}-发动机过热，发动机ECU强制关闭了空调系统，那么这款车实际的故障应该是水温高。这款车型在发动机水温正常时，水温表的指针应该位于水温表刻度的中间位置，如果指针的位置在刻度中间偏上的位置，那这时的发动机水温可能已经接近120℃左右，而实际上当发动机水温超过112℃时，发动机ECU就会强制关闭空调系统停止空调压缩机的工作。这款车型的水箱散热系统设计有两个冷却风扇，一个被称为散热风扇，另一个被称为冷凝器风扇。当空调系统开始工作时，这两个风扇应该是同时高速旋转。但是当前该车在空调系统工作时，却只有一个冷凝风扇在旋转。根据这一现象，我们可以初步判断水温高的故障原因与散热风扇不能够正常工作有关。
    接下来我们使用起亚汽车专用诊断仪对风扇的低速和高速进行了执行器驱动测试，进行低速驱动测试时，风扇低速继电器有闭合的动作，但是两个风扇都没有旋转工作。进行高速驱动测试时，风扇高速继电器也有闭合的动作，但是只有一个冷凝器风扇在高速旋转。这款车型冷却风扇在低速时，散热风扇和冷凝器风扇是处于串联连接状态。而冷却风扇在高速时，散热风扇和冷凝器风扇是处于并联连接状态。而两个风扇的串联或并联，主要是受到3个相关的继电器控制，分别是风扇高速继电器、风扇低速继电器和风扇控制继电器。这3个继电器都是由发动机ECU控制闭合，其中风扇控制继电器和风扇高速继电器的控制端的接线是连接到一起的，也就是说发动机ECU是同时控制这两个继电器的闭合。在风扇低速时，电流经过风扇低速继电器流向散热风扇，再经过散热风扇流入风扇控制继电器，从风扇控制继电器流向冷凝器风扇，并经过冷凝器风扇后搭铁形成回路，两个风扇处于串联状态。当风扇高速时，风扇低速继电器依然闭合，同时风扇高速继电器和风扇控制继电器闭合，风扇控制继电器闭合直接与搭铁脚闭合，使散热风扇直接形成搭铁回路。风扇高速继电器闭合使电流经过该继电器执行侧提供到冷凝器风扇后形成搭铁回路。此时两个风扇是并联状态。根据冷却风扇的控制原理并结合当前存在的现象，我们分析故障范围就是冷却风扇的低速控制线路部分，故障原因可能就是线路中有断路或接触不良的地方。我们首先使用万用表测量比较了两个风扇的电阻，两个风扇的电阻比较接近，那么风扇本身是没有问题的，然后又使用万用表测量了风扇低速继电器的电源供给情况，能够测得有12V的电源。接下来我们又从风扇继电器的电源输出端到散热风扇的电源供给端子，测量这一段线路的导通情况，结果该段线路却是不导通。为了进一步证明这段线路的问题，我们从散热风扇的电源端子接出一根电线直接接到蓄电池的正极，这时两个风扇可以同时低速旋转。那么这样我们就可以确定故障点就在风扇低速继电器电源输出端到散热风扇的线路当中。按照电路图的标示（如图1所示），我们沿着线路逐段检查，终于在发动机舱保险盒的线束中找到了一个有部分烧蚀的插接器（如图2所示），经过测量该插接器的21号端子正是从风扇低速继电器通往散热风扇的线路连接端子，也正是由于这个端子的接触不良导致了插接器的烧蚀，重新处理该插接器并装复，再次执行风扇低速和高速的驱动测试时，两个风扇都可以同时低速旋转，也可以同时高速旋转。最后试车水温可以保持在正常的工作温度，空调系统的制冷情况也恢复正常，故障排除。