阀体更换后再次进行试车，结果在热车后变速器依然还是不能行驶，而且还是报P17B2离合器2压力不真实的故障码，难道不是阀体的问题。根据故障现象（跟温度有关）推断应该还是液压系统汕压不足导致的故障保护，如果从整个液压系统来分析的话，确保系统油压是正常的情况下，至少以油泵为核心的上游控制和下游控制，油泵输出端的下游涉及阀体中的电磁阀、阀门以及输送至终端双离合器的密封油路，终端双离合器属于纯机械部件在加压测试中可以确定其密封性，而且从阀体至离合器之间也仅仅就是供油汕道的密封环来实现密封过程，阀体和双离合器及密封环（修理包部件）在大修时均已更换，因此基本上可以确定油泵的下游控制应该是没有间题的。而油泵的上游控制无外乎就是油底壳内存有充足的油量，然后就是滤清器的密封和过滤能力，每次拆装不存在最基本的油量不足问题，难道是滤清器本身的质量事情？于是对变速器的滤清器进行分析，变速器滤清器堵塞后影响最大的就是热车后吸不上去油或油量不足而导致变速器离合器打滑，变速器的压力源是油泵而输出端是阀体上游滤清器，滤清器则是润滑油进入油泵产生系统油压最为关键的核心部件，如果热车变速器滤清器堵塞变速器油泵造成抽油阻力加大，系统主油压达不到标准要求导致离合器打滑，离合器的摩擦扭矩是正向汕压乘以摩擦系数，因为在设计中滤清器跟变速器油底壳是集成在一起的，拆下油底壳（如图4所示）即可对滤网进行分解检查，分解后发现滤网并没有污染堵塞。

    为了保证滤清器不存在问题，再次更换一个滤清器装车试车，在初期的路试过程中一切都表现良好，故障现象短时一间也没有出现，大家本以为故障解决了，叫是在路试半个多小时后故障现象再次出现前后均不能行驶，而且故障码依然是P17B2离合器2控制压力不真实，此时维修陷入僵局。重新整理维修思路，此时笔者给薛庆文老师电话咨询，薛老师给出的方法是，要想找到故障根源，最好的办法还是要好好观察数据流，看车辆在不能行驶时一控制单元有没有向离合器发出工作命令，如果控制单元没有发出行车命令的话，那纯属于控制类型故障，跟变速器执行元件关系不大，反之，说明问题还是在变速器执行力问题，并月．通过数据分析来确定故障范围。在老师的指导下进行动态数据流的分析，在观察动态数据流的时候，我们对离合器1与离合器2在冷车的时候做了数据采集（正常数据）和数据对比，然后再试热车出现不能行驶现象的时候进行了数据采集和数据对比，当变速器故障现象出现时，我们发现离合器2的数据与冷车时有很大差异而离合器1压力变化平稳，正常情况下离合器2的压力在200kPa左右波动，可是热车后（变速器油温高于60℃以上时）离合器2的油压很显然变得很高（350kPa左右），导致控制单元接收到高油压信息后执行了安全切断功能，所以车辆才出现不能行驶的情况。

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