一辆装配丰田8A电控汽油喷射发动机，行驶里程约16万km的夏利2000轿车。用户反映：该车怠速时高时低，高时可达1500r/min，低时低于700r/min，只存在转速高低游动现象，发动机各缸工作稳定性正常。

    接车后：用解码器测量，显示“系统正常，无故障码”，清洗怠速阀及节气门后故障现象依然存在，用解码器读取数据流，从数据流中看到发动机转速在1000r/min左右摆动，有时可以回落到750r/min左右。

    当发动机怠速过高时，堵住怠速阀的进气孔后，发动机可以熄火。说明进气管相接的各个真空管无漏真空现象，由此分析，可能是怠速控制方面出了问题。
    用示波器观察怠速阀各脚电压，在节气门装到车上时，检查插头连线，上面有一根为棕色，其功能为负极；第二根线为黑色，功能为12V电源；第三根线为黑／蓝色，功能为占空比可调的脉冲开关驱动信号，用示波器在着车状态下可以观察到黑／蓝线上有方波信号出现。由此说明发动机控制单元与怠速阀之间的控制线路正常，故障原因可能是控制单元收到了不正常的负荷信号，进行怠速转速调整。
    着车状态下，接上解码器，查看发动机数据流，当怠速升高时，在没有打开空调的情况下，数据流中的空调开关项为打开，此时发动机转速也上升到1000r/min以上，但观察空调离合器并未吸合。此时打开空调，数据流中的空调状态依然为打开，此时发动机转速不升反降，维持在1000r/min左右。
    根据以上现象分析，认为此车的故障根源在于发动机控制单元收到了异常的空调打开信号，造成发动机控制单元误将转速调高，问题可能出在发动机控制单元内部或是空调控制部分或是线路故障，接下来的任务就是逐步排除这三个方面的可能。

    查阅资料，跟空调相关的有两根线，一个是ACI，一个是ACT，资料上还显示，在空调打开或关闭的状态，两线上的电压关系：ACI在空调关闭状态时电压为0～3V，在空调打开后电压为4.5～5. 5V，没有查到ACT脚电压的情况。

    目前分析认为，此ACT线为空调请求信号，当控制单元收到此信号时，如果发动机工作状态允许，比如没有在全负荷状态，也没有处于刚着车时的暖车状态，发动机控制单元就会提升怠速转速，并且通过ACI线给空调控制盒一个允许开通的信号。

    实际测量在故障状态时，ACT线上的电压为一个漂移不定的电压，不开空调有时7V，当信号电压高于7V时，数据流中的空调信号变为打开，估计是控制盒内部出现了问题。打开控制盒后，．简单分析了一下内部结构，如图5-13所示，怀疑是此电容漏电，造成晶体管异常导通，信号漂移，将该电容用电烙铁焊下后，测量此电容电阻值为0Ω，再稍微一动此电容，电阻变化不定，拆除此电容后，ACT脚上的电压在不开空调时固定在12V，打开空调时变为0. 5 V，更换此电容后着车试验，打开、关闭空调时，ACT上的信号电压变化明确，即为0. 5 V或是12V，从数据流中观察，数据流中的空调开关项参数随着空调开关的打开与关闭相应变化，着车后，发现发动机转速在怠速状态下稳定，不再有怠速漂移现象，到此，故障排除。

    总结：此车故障是由于空调控制盒内的电容变值，给发动机控制单元送上了一个假信号，造成发动机控制单元误认为是空调打开而提高发动机怠速转速，造成怠速升高的故障，而实际上空调开关没有打开，正常情况下，ACT信号的测量特点是开空调0V，关空调12V，由控制盒内的电路产生，送到此晶体管的基极，再由此晶体管集电极送出到控制单元。控制单元收到该信号后，即进行怠速提升，该车的故障原因是因为此信号为不受空调开关控制，向发动机控制单元送出了错误的空调请求信号，控制单元允许后，空调电磁离合器又受控制盒内部其他电路的制约，并未工作，所以故障表现为无规律的怠速升高。

    维修此车的关键是从数据流中看到了空调打开信号，这样就很快缩小了范围，最后，将空调控制器修好，也是超常发挥，刚好此控制盒的线路比较简单，才能很快找到损坏的元件，将这次维修精确到了电子元件级的维修，而不是以往的总成级别的维修，为车主节省了时间与费用，为修理厂赢得了技术声誉。