二、改进方案
    1．根据上盖总成的结构，分析可行的改进方案
   （1）方案1：改变1、2挡拨叉轴的受力状况
    1、2挡拨叉轴和5、6挡拨叉配合的部分为悬臂，就可以在5、6挡拨叉的左侧增加支撑点，加长1、2挡拨叉轴，使其左端插入增加的支撑点，从而改善1、2挡拨叉轴的受力状况。理论上这样做比较简单，改动较小。增加支撑点的位置可在上盖相应位置铸出，如图4所示。

      但是在实际的布置过程中发现，加长的拨叉轴已经和变速器壳体内壁干涉，还需要在变速器壳体上打孔，以保证挂2挡时1、2挡拨又轴有足够的左向行程。这样，方案1就涉及到更改变速器壳体，而且对故障变速器的维修还需更换或者加工变速器壳体。
     （2）方案2：更换5、6挡拨叉的位置
    将5、6挡拨叉放置到没有互锁销子孔的倒挡拨叉轴上。倒挡拨叉轴使用频率低，无互锁销子孔，从强度上分析不存在问题。经过三维图的校核，空间上也不存在干涉的问题。本方案需要更改上盖和出新的5、6挡拨叉。
    2．方案确定及实施
最后从方案实施的难易程度、零件变动的大小以及对已售出的变速器的维修成本上考虑，选择了方案2。
    具体更改过程简述如下：
   （1）更改倒挡拨叉轴
    将倒挡拨叉轴加长，以满足5、6挡拨叉挂6挡所需的行程，长度尺寸参考1、2挡拨叉轴原来左侧长度。同时为了避免1、2挡拨叉轴与更改后的5、6挡拨叉干涉，将1、2挡拨叉轴长度缩短。在绘图过程中发现，原倒挡拨叉轴与互锁钢球接触的部分为环形槽，为了增加拨叉轴的强度，将环形槽更改为单圆弧槽，见图5。

     （2）更改上盖及新出5、6挡拨叉
      由于5、6挡拨叉的位置从原来的1、2挡拨叉轴处改动到倒挡拨叉轴处，所以需要将上盖支承轴销孔的位置更改到5、6挡拨叉轴和倒挡拨叉轴的中间，这样摆动拨头的杠杆比仍是1:1，不影响5、6挡拨块的挂挡行程。
      在新出的5、6挡拨叉的轴孔中加入了拨叉轴套，减小了拨叉和拨叉轴之间的摩擦力。由于变速器的飞溅润滑，拨叉轴套和拨叉轴之间可实现油润滑。拨叉轴套的内表面使用的是PTFE材料，经过试验，这种材料在油润滑3h、轴向速度v=0.4m/s，压力P=3.5N/mm2情况下测得摩擦系数为0.01。降低了摩擦力，也降低了拨叉施加给拨叉轴径向力。拨叉轴套在装配时，要使用专门的工装压入拨叉的轴孔中，否则拨叉轴套的变形会影响它与拨叉轴的配合。
    另外，在设计5、6挡新拨叉的时候，要利用三维模型在专业软件中对拨叉的2个叉脚进行等刚度计算分析，根据分析结果调整拨又的形状或结构，尽可能的减少拨叉变形，以免影响同步器的使用寿命。
    三、小结
    通过对故障件的分析，结合其使用环境，制定出最佳的更改方案。减少因更改带来的零件加工、售后服务等其它后续难题。根据小批量的装车验证，本文所采取的更改方案大大降低了由于拨叉轴的变形而引起的5、6挡摘、挂挡困难的故障率。
 

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