，放电叉终极放电电压为10.20V，说明
蓄电池正常。
分析认为疑点应该在电源的
电压降上面。先查得发电机端电压为13.84-14.01V，熄火后
蓄电池端电压为12.59V。将发动机起动，着车状态将
蓄电池负极断开，测得两极连接头的电压在11.20－11.90V之间变化。对比另外一辆桑塔纳2000轿车的情况，熄火时
蓄电池端电压为12.73V，将发动机起动，发电机端电压为13.85V左右。此时将
蓄电池负极断开，测得两极连接头的电压为13.72V。由此认定问题的关键在于找到电压损失的部位，于是决定仔细检查全车的搭铁点。最终发现负极主搭铁线与变速器的搭铁点松动，用扳手拧上2圈，紧固该搭铁点后，向先前一样将发动机起动，在着车状态将
蓄电池负极断开，测得两极连接头的电压为13.30－13.84V之间变化。试车时V.A.G1552测得01-08－002的3区电压12.60V左右，故障排除。
一点体会：从电路图看，
蓄电池端电压、发电机端电压及加在发动机控制单元
ECU上的电压（即V.A.G1552测得01-08－002的3区电压）应该是一致的。而实际上测得的数值是有差异的，差异来自线路的损耗。这些损耗是由线路的内阻、电器元件的内阻及搭铁不良造成的。一个连接不良的搭铁点可以看作为一个阻值很大的电阻，它会将电能转化成热能消耗掉，从而造成
电压降损失。该故障就是由于搭铁不良造成成电压下降，虽然发电机、
蓄电池正常，仍然造成了电源对发动机控制单元供电不足，从而造成低速行驶过程中的发动机发闯故障。因此在对电喷车辆进行维修时，一定要重视搭铁点的问题！
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