1．发动机电控双缸同时点火系统

发动机电控双缸同时点火是指2个气缸合用一个点火线圈（如图1所示），即一个点火线圈有2个高压输出端，分别与火花塞相连，负责对2 个气缸同时点火。该点火方式要求同时点火的2 个气缸的工作行程相差 360°的曲轴转角，即一个气缸处于压缩行程的上止点时，另一个气缸则处于排气行程的上止点。电控双缸同时点火系统只能适用于气缸数目为偶数的发动机。点火顺序为1-3-4-2 的 4 缸发动机的点火组合方式为：1、4 缸一组，2-3 缸一组，点火线圈实物图如图2 所示。点火顺序为1-5-3-6-2-4 的 6 缸发动机的点火组合方式为：1、6 缸一组，2、5 缸一组，3、4缸一组，点火线圈实物图如图 3 所示。

2．发动机电控双缸同时点火系统电路分析

1）发动机电控双缸同时点火系统的工作原理（以4 缸发动机为例）

4 缸发动机电控双缸同时点火系统工作原理如图 4 所示。当点火控制器中的控制回路使三极管 V1 截止时，点火线圈初级绕组中的电流被切断，在次级绕组T1中感应出上“+”下“-”的超过10000V的高压电，此高压电同时击穿1缸、4缸的火花塞电极间的气体，产生高压火花，火花塞跳火，此时 T1与1 缸、4 缸火花塞构成回路，形成的电流方向如图1 中实线所示。这时处于排气行程末期的气缸由于气缸内的废气压力低，接近大气压力，电离程度高，火花塞电极间气体的电阻少，击穿火花塞电极间的气体放电较为容易，火花塞容易跳火，能量损失较少，约占总能量的 10%。同时由于该缸内此时没有可燃混合气，所以该缸的点火不会产生气体的爆炸做功，是无效点火。而处于压缩行程末期的气缸内的气体压力很高，气体分子密度大，电离程度低，火花塞电极间气体的电阻大，击穿火花塞电极间的气体放电较为困难，必须有足够的点火电压，点火所需要的能量也较大，约占总能量的 90%，同时由于该缸内此时已有足够的可燃混合气，具备气体爆炸做功的条件，所以该缸的点火为有效点火。所以在两缸同时点火的过程中，实际加在压缩行程气缸火花塞的电压远高于加在排气行程气缸火花塞的电压，保证了压缩行程气缸火花塞的正常有效跳火，而排气行程的火花塞的火花只是一次电压较低的、能量较少的无效火花，不会造成大的能量损失。

同样的原理可以分析发动机 2缸、3缸的同时点火工作原理。

2． 发动机双缸同时点火系统中高压二极管的作用

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