根据换挡冲击产生的原因分析可知，自动变速器工作过程中影响K1和K2接合或释放定时、导致油缸压力变化和离合器接合摩擦力矩变化的原因或部位，就是换挡冲击的主要原因。因此，对于换挡冲击这类故障，其故障原因可系统归纳为以下3个方面。

    (1)电控系统故障．包括传感器信号失真、执行器工作不灵敏或失效、电控单元及线路故障等。考虑到故障主要出现在3挡升4挡时，因此应重点检查与3挡、4挡工作相关的传感器和执行器，如换挡电磁阀N88,挡位调节位移传感器G487和G488等，此外还有可能是电控单元故障。

    (2)换挡油路压力异常，主要涉及到相关的油路、滑阀，包括多路转换器、挡位调节器,K1和K2离合器等，可能存在泄漏、堵塞及卡滞等现象。

    (3)机械传动零件磨损，如Kl和K2离合器工作间隙太大和换挡拨叉位移不准确等。

    故障诊断应遵循由外到内，由简到繁的原则。首先检测自动变速器是否存在电控系统故障，再检查油路控制阀体的油路控制（包括油路的清洁性和密封性）及滑阀、挡位调节器等是否灵活、到位等，最后再拆卸自动变速器进行离合器间隙和自动变速器内部齿轮啮合情况的检查。

    连接VAS6150，进入自动变速器控制单元读取故障代码．没有故障代码存储。为了排除自动变速器控制单元数据错乱或不匹配的影响，维修人员按照相关技术要求对自动变速器控制单元软件进行了升级。升级完成后试车，发现故障症状无明显改善。这时将挡位换至N挡．进入“引导性功能”，读取车辆自动变速器控制单元的数据流，初步观察发现相关传感器数据并无明显异常。考虑到离合器和滑阀箱的系统油压和控制油压对换挡情况的影响比较大，选取相关压力控制等主要参数进行动态观察，并和正常车辆进行比较。

    在对正常车辆进行检测时，车内人数为2人，负荷保持在15%-35%，让车辆在平直路面上行驶．观察车辆由1挡逐步向5挡变换时各主要参数的变化情况。对于正常车辆，主压力阀N217的电流基本稳定在0.816 A--0.835 A,K1和K2的离合器调节阀N215和N216的工作电流一般在0.45 A}0.56 A变动，当换挡时，N215电流减小，N216电流增加。两者增减变化都比较平滑。经过多次试验，偶尔才会在K1和K2离合器文替切换重叠时，K2的离合器调节阀N216控制电流会升高到0.85 A。在上述条件行驶时，K1或K2的压力大多在0 bar-3.81 bar(1 bar=100 kPa）变动。如果路面不平整，车辆负荷或节气门开度变大，均会造成K1或K2的压力值升高。注意到各个换挡执行器的数据普遍高于规定值，这并非故障现象，如不进行对比试验，则容易造成误判。

    对比进行故障车辆的检测，在车辆由3挡换至4挡时，可观察到N217的控制电流波动范围较大，说明控制单元在较大范围内调整系统油压；N216的控制电流也经常在035 A-0.85 A变动，偶尔会达到1.236 A，说明电控单元在不断调节K2离合器的实际压力，使其值尽量维持在正常值范围内。据此分析在3挡向4挡变换时，系统油路压力可能存在泄漏的情况（热机情况下油液变稀则更为明显），压力不足造成4挡的换挡执行器未能正常工作，换挡拨叉位移不能到达预期的位置或到达的时间滞后，自动变速器控制单元通过G488的信号确认拨叉位移不足，于是通过闭环控制功能增大主油路压力，以使挡位拨叉能动作到位。但由于主油路压力增大，而且时间滞后，会影响到K1和K2的滑差控制与动力切换控制，从而产生换挡动力传输的干涉，造成换挡冲击，同时过大的油压造成4挡拨叉工作时产生异响。另外，K2接合时，由于切换时间滞后产生干涉，也在离合器部位产生“咔咔”声。再查询系统油路图(图1)，造成4挡换挡执行器油路压力下降的原因除滑阀箱内部油路泄漏、堵塞或部件卡滞等故障外，还可能是换挡执行器（换挡拨叉油缸）活塞磨损等，但由于换挡执行器的拆卸工序较复杂，于是决定先更换滑阀箱。

    故障排除：更换滑阀箱后试车，故障排除，说明故障确实是由于滑阀箱内部油路泄漏、堵塞或部件卡滞等引起的。

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