一、空气悬挂概述
    空气悬挂是一种可调式的车辆悬挂。使用空气悬挂很容易实现车身自水平调节，自水平调节机构一般集成在悬挂系统内。

    自水平调节的优点有：静态压缩量与载荷无关，总保持恒定可以大大减小车轮拱罩内为车轮自由转动而预留的空间，有利于整车空间利用；车身可以支持在较软的弹簧上，提高了行车舒适性；不论载荷大小，均可保证回弹和压缩的整个行程不变；加载时不需要变动外倾角和前束；不会恶化风阻系统值和车辆外形；由于偏转角较小，球头的磨损也较小；必要时载荷可以高一些；自水平调节机构通过调节空气弹簧的压力，就将车身高度（悬挂质量）始终保持在同一水平高度；由于自水平调节的作用，静压缩量总是保持不变，因此在设计轮胎与车架之间的间隙就不用再考虑了；还有一个特点就是满载和空载时车身固有频率几乎不变。为了能在所有负载条件下都保持衰减度恒定，给带有自水平调节的奥迪A6和全驱quattro车研制了带有无级、不依靠载荷的识别功能的减振器（如图1所示）。这种减振器是靠气动减振调节（PDC）的，因而减振力是随着弹簧内空气压力而变化的，如图2、图3所示。PDC阀通过孔与活塞杆侧的工作腔1相连。在空气弹簧压力较小时（车空载或载荷非常小），这个阀是完全打开的，因此液体的流动阻力非常小。于是一部分机油就会流过活塞的相应减振阀，其结果就是减振力较小。在空气压力较大时（车的载荷较大），PDC阀的开口截面就大大减小了，因而减振力就较大。

    2003年以后奥迪车型装配空气悬挂的减振器全部改为CDC减振调节，CDC是指按空气弹簧内的空气压力电子调节力。调节过程会考虑到当前的实际行驶状态。车轮运动（非悬挂质量）和车身运动（悬挂质量）情况由传感器来获取。

    二、空气悬挂工作原理
    1．系统组成
    系统组成如图4所示。
    2．控制单元J197
    该控制单元处理其他总线用户的相关信息和单独的输入信号。这个处理过程所得到的重要结果就是用于控制压缩机、电磁阀和减振器的信号。

    3.4个气弹簧结构
    气弹簧包在一个铝制缸筒内。为了避免缸筒和膜盒之间进脏物，皮碗封住了开卷活塞和缸筒之间的区域。在售后维修中可更换皮碗，空气弹簧膜盒不能再单独更换。在损坏时必须更换整个弹簧／减振支柱。为了能保证在最佳承载宽度的情况下获得最大的后备箱容积，后桥空气弹簧直径被限制为最小值（尽可能地小）。但要想满足对舒适性的要求，又需要对空气容量最小值有个限制（不能太小）。为了解决这个矛盾，就在减振器上加了一个储气罐，以便能提供额外的空气。

    4.减振器（如图5所示）

    功能说明在没有对电磁线圈进行电控时，减振力是最大的。在电磁线圈通过约1800mA电流时，减振力是最小的。在紧急情况下是无法给电磁线圈通电的。这时减振力最大，从而可保证动态行驶的稳定性，如图6所示。

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