3．电路搭铁不良引发汽车故障实例4则
      （1）有1辆桑塔纳GSi型轿车，在行驶12.5万km时出现夜间行驶换挡时发耸、加速不良，而日间行驶又一切正常的故障现象。
    维修检验员试车时，不开启灯光行驶基本正常。但打开前照灯2～3min后便感到发动机加速不良，并发出“突突”的异响声，变换挡位出现车辆耸动现象，证明驾驶员所报故障属实。
      初步判断故障可能与灯光线路或震动有关。接着检测发电机电压，结果为13.8～14V左右，正常。然后检查前照灯线路是否存在间歇性搭铁不良的地方，结果也没发现异常，灯光亮度也正常。这时将测试表笔的负极接在发电机上，测得电压为14V，测前照灯灯座上的火线为12.8V，再测前照灯的负极柱时，测量表显示为2V。原来发动机机体与前照灯回路上的负极线间存在2V的电压差，从而导致ECU内部发出错误的指令，以“病态”运行，判断故障就在发动机ECU搭铁不良。因驾驶员着急出车，只好在发动机与车身之间暂接1根临时搭铁线如图1所示，试车故障排除，并告知驾驶员应尽快到修理厂检修排除此故障，拆除临时接线。

      （2）有1辆上海通用别克GS轿车，打开空调发动机就熄火，该车空调系统控制方式为CJ4。
      首先起动发动机进行检验，打开空调开关，挂入挡位时，发现发动机转速表指针来回摆动，并逐渐出现发动机熄火症状。当踩下加速踏板，使发动机转速保持在2500r/min，然后迅速提高发动机转速或迅速抬起油门踏板，发动机转速表指针会突然回落到零，即出现失速现象。
    当用TECH2仪器检查PCM的故障存储时，发现故障码DTCP1610〔与车身控制单元（BCM）失去通信〕、DTCP1602〔与制动器／牵引力控制单元（EBTCM）失去通信〕、DTCP1626（防盗／燃油启用信号丢失）。分析故障含义，并未指出是哪个部件出现了故障或问题，但从故障码信息分析看出2级串行数据Class2线可能存在问题，从而导致了连接在数据线上的控制单元丢失数据。
    影响2级串行数据的常见原因有：控制模块的数据线或与故障诊断仪连接的数据线损坏、搭铁不良、受到干扰、控制单元的电源电压变化量过大等。而造成开空调时发动机熄火的原因也有很多，那么该车的熄火故障与2级串行数据线之间存在必然的联系吗？当用TECH2观察发动机运行时的数据流，而且重点检查了怠速电动机的控制步数，均未见异常。根据维修实践，搭铁不良是引起2级串行数据线故障的常见原因。在检查全车的主要搭铁点时，发现位于变速器壳体处的G117/G113搭铁点固定螺母松动了，判断此为故障点。
    当紧固好此搭铁线后进行试车，使用空调时发动机不再出现熄火故障。空调压缩机离合器和动力系统控制单元通过相同的搭铁点搭铁，当空调压缩机离合器吸合时，通过搭铁点的电流增加，如果搭铁点虚接或松动就会产生较大的电压降，从而干扰了二级串行数据的正常工作，出现上述故障现象。
    ★搭铁不良是很多非正常故障的真实原因，尤其是依靠壳体搭铁的传感器和控制单元，如果发生搭铁不牢时，则很可能导致控制单元对执行器的错误指令。
      （3）有1辆桑塔纳（时代超人）轿车，在使用中出现无规律发动机熄火故障（有时3～5天发生1次，有时1天可自动熄火几次）。每次熄火后可以重新起动，但发动机工作不良，此故障发生后先后更换过节气门体总成，点火线圈总成等部件，但故障依然存在。接修该车后，首先进行以下检查：
      1）检查各缸高压电火花正常，各真空软管无损伤漏气现象。燃油压力在标准范围之内。用V.A.G1552调取故障码，结果无故障码输出。
      2）据驾驶员介绍，每次熄火比较缓慢，据此信息特点，重点检查电动燃油泵线束及其电路，燃油泵继电器工作正常，供油电路熔丝接触良好。
    3）按电路图找到搭铁线，位置在中央配电盒左侧，发现电动燃油泵搭铁线的插接器有明显的松动现象，用手轻轻地就拔下来了。修复这根搭铁线插接器，对其搭铁地点也进行清洁紧固，试车使用一切恢复正常，故障排除。
    ★维修汽车故障，千万勿忘驾驶员所提供的有利信息和故障特征，使检查排故少走弯路。在车辆维修排故中有的同仁不注意抓信息，使维修排故颇费心思陷于困境。
    （4）1辆2008年款沃尔沃（VOLVO）S80轿车，装备2.5T发动机、55-50SN型自动变速器，行驶13万km，在行驶中出现转向沉重的故障现象。
    该轿车装备有电子动力转向系统。先将车辆举升起来，检查4轮定位数据是否符合标准，轮胎气压是否过低，前悬架各处的连接是否正常，转向机构的各连接球头是否有松旷、锈涩等。通过一系列的检查，确认机械部分基本正常。
    接下来检查电气部分。首先使用沃尔沃原厂检测仪VADIS读取系统故障码，发现没有“电子动力转向系统”检测选项。查看电路图得知动力转向控制模组（PSU）只是1个6线继电器，它受控于中央电子模组（CEM），如图2所示。

    CEM与PSU间只有1根信号线，为PSU提供车速信息，从而控制动力转向伺服阀，该阀的作用是根据行驶速度在PSU内调节动力转向伺服阀的电流，速度越大，伺服阀的电流越小。
    通过此原理可知，PSU给动力转向伺服阀提供了12V的电压信号，但检测该阀时却没有电压。为了验证判断，人为地给动力转向伺服阀施加了12V电压，立刻发现转动方向盘变得很轻松；断开电压，转向又变得很重。至此，故障原因可以基本确定，就是动力转向伺服阀没有接收到PSU提供的12V电压信号。PSU位于驾驶员的制动踏板的上方。
    在对PSU进行测量时，发现也没有12V的供电电压，从图2中可知PSU的供电是CEM提供的，中间通过1个15A的熔断器，检查发现熔断器熔断。当重新更换1个15A的熔断器，故障现象消失，但转动了几圈转向盘感觉转向又重了，检查发现熔断器再次熔断。
    通过上述检查分析，判断造成该车转向沉重的根本原因是通往动力转向伺服阀的线路短路。接着检测动力转向伺服阀的电阻值，测量结果该阀的电阻值只有0.01 SL（标准电阻值应为8～15Ω）。当更换动力转向伺服阀装复试车，转向性能恢复正常，故障排除。

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