ADM监测输入信号，并操作减震器电磁阀。输入信号用于控制各个功能，并计算每个功能下各减震器所需要的动力。仲裁模式监测各功能的动力需求，并向减震器分配动力。动力被转换为适当的电流，并发送到减震器。
    控制功能如下：
    车身控制-使用车身垂直加速计和CAN输入。1s内100次计算由道路引起的车身运动，然后将减震器设置到适当的等级以保持车身处于平坦、水平的姿态。提高车身控制能力而不影响驾乘品质。
    侧倾率控制-CAN输入。1s内100次预估由驾驶者执行转向输入引起的车辆侧倾率，然后增大减震作用以减小侧倾率。提高控制能力和驾驶者的自信心
    纵倾率控制-CAN输入。1s内100次预估由驾驶者执行油门和制动输入引起的车辆纵倾率，然后增大减震作用以减小纵倾率。提高控制能力和驾驶者的自信心。
    颠簸反弹控制一使用悬挂高度传感器和CAN输入。1s内500次监测车轮位置，随减震器接近其行程末端而增大减震率。提高驾乘品质。
    车轮跳动控制一使用悬挂高度传感器和CAN输入。1s内500次监测车轮位置，检测何时车轮处于其正常频率，并增大减振作用。提高驾乘品质。
    在正常道路条件下，当车辆静止且发动机运转时，减震器被设置为刚性状态，以降低功耗。ADM通过CJB巾的继电器和保险丝供电。关闭点火开关后，继电器将保持激励一段时间。这让ADM可以记录和存储与自适应动态系统故障有关的任何DTC（diagnostic trouble code）。
  （三）部件说明
    1.DAMPERS（减震器）（如图2所示）

    自适应动态减震器是单筒、加充氮气和油液的装置，它们与传统盘簧（前悬挂）或空气弹簧（后悬挂）整合在一起，形成弹簧和减震器总成。减震器特性持续可变，因而允许在驾驶车辆的过程中，对减震力进行电动调节。减震器实现车辆控制和驾乘舒适度之间的最佳平衡。减震器在活塞杆的端部、顶部支架的中心有一电气接头。在各减震器中，减震调节通过由可变节流孔操纵的电磁阀来实现，该节流孔为减震器内的油液流动打开另一条通道。当电磁阀关闭后，旁路关闭，所有液压油全部流过主（刚性）阀。电磁阀启动后，克服弹簧弹力移动衔铁和控制叶片。控制叶片上有一个节流孔，叶片滑入烧结的腔休内以按要求打开旁路。在压缩过程中，液压油从减震器下部流入中空的活塞杆（单独的软（柔性）阀）、滑动腔体和节流孔，然后进入减震器的上部，从旁通过主（刚性）阀。在回升过程中，液压油沿相反方向流动。在刚性设置下，液压油仅流过主（刚性）阀，但当旁通阀打开任何开度后，液压油在压力平衡的状态下同时流过两个阀。电磁阀完全启动后，移动衔铁并带动滑块到最大伸展范围，从而将节流孔完全打开。减震器在这两个界限条件之间持续工作。各减震器中的电磁阀由来自ADM的单独的526Hz PWM （pulse width modulation）信号操纵。ADM持续不断地变更PWM信号的电流------电流变化范围介于最小值0和最大值1.5A之间（即断电时的最大刚性设置和完全通电时的最大柔性设置之间），从而视需要增大或减小各减震器的减震能力。
    减震器工作状态的剖视图如图3所示。

    2．车身垂直加速计（如图4所示）

    自适应动态系统中使用了三个车身垂直加速计。
    有一个前车身垂直加速计连接在右前轮之后的车身上，其连接位置在与仪表板三角托架连接的前纵梁上。
    有一个后车身垂直加速计安装在后备箱各侧，连接到相关的后侧围板上。
    车身垂直加速计测量垂直平面上的加速度，并向ADM输出相应的模拟信号。ADM中的算法计算车辆的起落、俯仰和侧倾动作，控制器使用此类信息来控制道路引起的车身移动。每个车身垂直加速计通过三根导线连接到ADM，各导线分别提供接地、5V电源和信号反馈。感测元件由单一平行板式电容器组成，其中一块板根据施力（加速度）相对另一块板移动。这使得电容变化能够反映实施的加速度。此电容与电桥电路中的固定参考电容器加以比较，信号由专用集成电路处理，以便产生能够反映施加的加速度的输出电压。该传感器输出约1± 0.05 V/g的信号电压。

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