三、底盘
    （一）总体结构
    奥迪A4（车型8W）是新开发的（与前代车型的底盘相比）。奥迪Q7（车型4M）是第一款采用新式纵置模块（MLBevo）平台的车，而A4则是第二款采用该平台的车，如图49所示。开发的基本目标是保持轻结构，同时解决较高的驾驶舒适性和出色的行驶动力学性能之间的矛盾。

    （二）车桥和定位
      1．前桥
    前桥的开发是基于了纵置模块（MLBevo）平台的。奥迪A4（车型8W）上使用的也是五联杆式车桥，该结构在其他奥迪车型上早已经证明是成功的了（如图50所示）。

    2．后桥
    新式五联杆后桥的开发是基于纵置模块（MLBevo）平台的，如图51所示。

    （三）带有电子减震器的底盘／运动底盘（1BL/1BQ）
    该系统是基于奥迪A（车型8K）上使用过的电子减震器系统的（去掉的），如图52所示。主要改进之处是使用了底盘控制单元J775（包含了调节软件）。另外，以前独立的系统元件车身加速度传感器，现在也与绕X轴和Y轴的力矩（侧倾力矩和俯仰力矩）传感器一同集成在J775内了。

    使用的是CDCivo-减震器（continuously damping control internalevolution的缩写，意思是连续阻尼控制内部改进）。名称中补充的这个“internal”字样，是指把电磁阀集成到减震器内了；补充的“evolution”是指最新一代技术改进的减震器。控制单元通过PWM信号来操控相应的电磁阀，于是就形成了一个活塞阀的旁通支路。根据阀的开口截面的不同，减震器在伸长和压缩阶段的阻尼力也会跟着变化，这个控制过程可以针对某个单独车轮来实施（就是想要操控哪个车轮就能操控哪个车轮；可任选）。
    为了确定出到底需要多大的阻尼力，调节软件采用了模块化结构设计。竖直模块根据控制单元内部集成的传感器信息来评估车辆的提升运动、俯仰运动和侧倾运动。
    横向模块利用转向角度传感器和横向加速度传感器（在安全气囊控制单元内）的测量数据，来识别车辆横向动力学性能。
      纵向模块通过分析制动压力侧量值（来自ESC）和驾驶员期望力矩（来自发动机控制单元），来评价车辆纵向动力学性能。有一个史高级的系统模块，用于应对其他系统（ESC, EPB、制动辅助等）的活动。
    另外，车速和路面状态（不平度是通过控制单元J775内的车身加速度传感器测量值而确定的）也参与这个调节过程。
    1．底盘控制单元J775
    与奥迪Q7（车型4M）一样，这款奥迪A4车上也使用f底盘控制单元J775来进行减震器调节。就是说，J775取代了水平调节控制单兀J197的这个功能。
    另外，用于探测车辆垂直方向（z）的加速度值、绕车辆纵轴（x方向，侧倾运动）和绕车辆横轴（y方向，俯仰运动）的传感器，也包含在该控制单元内。
    由于该控制单元还承担着为运动型差速器计算车辆行驶动力学性能的功能，因此该控制单元有两种型号。在配备有运动型车速器但没有减震调节的车上，控制单元内就省去了上述那些传感器。在没有配备运动型差速器和减震调节的车上，就不安装该控制单元了。
    该控制单元安装在车上的前部中央通道处，它使用F1exRay数据总线来进行通信，如图53所示。

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