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二、部件
1．电机
由于电机在低转动速度下也可提供大扭矩，可有效支持发动机，因此可比传统驱动更快地达到驾驶员要求的扭矩；也可通过车辆较高的响应性证明。
集成在变速器牵引头中的电机是采用内转子设计的永久激活同步机，其位于发动机和自动变速器之间的中心位置，包括一个电机转子位置传感器和用于记录线圈温度的电机温度传感器。
要在高压直流电压系统下操作电机，需要电力电子装置（功率变换器）。电力电子控制单元、电机的功率变换器以及直流／直流转换器（用于为12V车载电气系统供电）集成在电力电子部件中。
功率变换器用三相交流电压通过电力电子控制单元的请求控制电机，电力电子控制单元操控电机的温度和位置以及故障诊断和功率预测。电力电了一控制单元与传动系统控制单元通信。来自电机和直流／直流转换器的数据提供至电力电了装置并执行传动系统控制单元对于扭矩、电压和电流的请求。电力电子部件通过高压分配器板连接到电机上。
其中一个便捷功能就是电机可主动减弱传动系统中的扭转震动；从而提高驾乘舒适性。
电机用于显示启动／停止和发电机模式功能，以及增压效果和能量回收功能。
2．变速器
变速器钟状外壳的剖面图如图2所示。
与第2代相比，变矩器作为启动装置安装。变矩器与变矩器锁止离合器，发动机分离器离合器以及集成式减震器一起构成一个重量优化，集成良好的总成。
牵引头（包括电机、变矩器、发动机分离器离合器、变矩器锁止离合器和变矩器壳体）可作为一个模块装置单独进行安装，其通过适配器板连接至主变速器。
这样的传动系统结构可促进以下重要功能：
·发动机分离器离合器在发动机退藕的情况下减少所有操作模式下传动系统的功率损耗
·变矩器和变矩器锁止离合器位于电机和变速器输入装置之间，可通过发动机分离器离合器使用电机启动发动机。从而发挥在噪声、震动和不平顺性（NVH）方面的优势
·由于启动装置从湿式离合器换成变矩器和发动机分离器离合器，爬行要求不再是难题
·即使处于电动模式，也可通过机械油泵（初级泵）确保变速器油的供给。因此，变速器油供给不仅仅取决于集成式电气辅助油泵的性能，在可实现电动模式的情况下可扩展变速器油温度窗口
·由于提高了高压莆电池的输出功率和容量，从而提高了驾驶模式下的电气性能，尤其是电气范围和增压性能。此外，根据车辆的不同，性能增强可使自适应驾驶计算更灵活，这意味着可减少污染物排放
特殊功能：
·变矩器和发动机分离器离合器取代湿式离合器
·9个前进挡
·可更换电机转子位置传感器
·电机集成在混合动力牵引头中
·牵引头可作为整套进行更换，这就是更换后一般不进行电压验证测试（电气绝热效率测试）的原因
发动机和电机生成的扭矩通过带混合动力牵引头的9GTRONIC自动变速器传输。特此进一步开发了该款型号的变速器应用于混合动力。
主变速器上的调节装置属于变矩器壳体，变速器控制的软件和带阀体总成的电动辅助油泵。
混合动力牵引头包括用于润滑所有换挡元件和支承点的初级泵，电动辅助油泵用于在电机停止时保持工作压力。电机集成在牵引头中，与发动机分离器离合器和专用混合动力变矩器配套使用。
（1）操作模式
驾驶员可从四种操作模式中进行选择。
混合动力（默认设置）：
·自动选择驱动方式
·纯电动模式可用
·优化使用发动机和电动机组合驱动模式
电动模式：
·纯电传动模式
·计量通过触觉加速踏板进行的电动输出
·发动机仅通过触觉压力点上的过压启动
省电模式：
·保持高压蓄电池充电量，例如可用于在纯电动模式下驾驶
·纯电动模式可用（部分能量通过能员回收获得）
充电模式：
高压蓄电池在驾驶模式下以及车辆静止时充电
·无电动模式可用
（2）变速器模式
混合动力驱动的特性补充了传统驱动的特性，提供有“舒适型”
（Comfort），“经济型”（Eco）和 “运动型”（Sport）驾驶模式。给驾驶员提供一种动感、舒适或优化油耗的驾驶方式。
“舒适型”（默认设置）：
·舒适的驾驶方式提供最佳燃油消耗（加速踏板的特殊特性和变速器换挡特性）
·电动模式可用
“经济型”（Eco）：
·电动模式下的驾驶方式尤可节约油耗
·混合动力传动系统的经济性设计
·电动模式可用
·Eco辅助功能
“运动型”（Spoxt）：
·通过增强的增压模式（E-BOOST）体验动感的驾驶方式
·发动机必须保持运行
·混合动力传动系统的动感设计（改进的加速踏板特性和变速器换挡特性）
“自定义”（Individual）：
·根据驾驶员的偏好进行自定义设置
