MHEV蓄电池的正极端子处带有内置的接触器，可以将单体电池与48V电路隔开，接触器由BECM进行控制。此外，通过一根300A的保险丝防止MHEV蓄电池发生短路。BECM集成在MHEV蓄电池内，接收来自BCM的“点火开关打开”信号和来自RJB中的继电器的电源。与BECM之间的通信通过电源模式0（PMZ）CAN来实现。该控制模块也向MHEV蓄电池冷却风扇提供PWM控制信号。在发动机拖转启动期间，MHEV蓄电池接触器将会关闭。

    如有必要，MHEV蓄电池会在夜间执行单体电池平衡例行程序，并在夜间学习周期中重新评估其荷电状态（SoC）准确性。在电源模式0下关闭车辆后，会每隔2～4小时执行一次此操作。如果长时间（大约30天，例如，由于SoC范围或SoC误差过大）未成功执行此操作，则会在行驶期间提出主动"TopofChargeReset"（重置电荷上限）的请求。在此情况下，将在使用期间为MHEV蓄电池充满电，以便它能重新学习准确的最大SoC。

 

7.MHEV蓄电池维护

    在正常操作期间，该蓄电池的电压将在36～52V之间波动。不得将该电压用作蓄电池的健康状态（S0H）或荷电状态（SOC）的指标。如果蓄电池的S0C出现问题，则系统将会生成一个DTC。BECM将会不断地向VSC发送MHEV蓄电池的功率限制。如果MHEV蓄电池的容量有限（无法连续10秒支持大约500W的输出），则系统将会进入电压控制模式。如果MHEV蓄电池的S0H低于允许的最低值，则系统将会存储一个故障代码。如果MHEV蓄电池的电量耗尽，则无法进行充电，必须进行更换。没有适用于MHEV蓄电池的任何形式的外接插电式充电方式，也无法使用车间蓄电池支持单元（BSU）对其进行充电。当车辆处于电源模式0（PMO）时，MHEV蓄电池会执行自带的单体电池平衡例行程序。

 

8．皮带驱动一体式启动机发电机（BISG）

    皮带驱动一体式启动机发电机（BISG）如图15所示，它取代了传统的发电机，它由来自曲轴皮带轮的辅助皮带驱动。BISG直接从MHEV接线盒接收48V电源和接地电缆。BISG规格：①145N·m峰值输出扭矩；②11 kW峰值电机功率；③15kW峰值回收功率。

BISG可以增减传动系统中的扭矩，因此车辆上使用了一个双向分离张紧器，以便确保在增减扭矩时能够向传动带施加足够的力。BISG分离张紧器如图16所示，在更换传动带时，需要使用专用工具JLR-303-1669（张紧器锁定工具）将张紧器固定在释放位置。

    BISG电路如图17所示，BISG能够识别并记录故障，然后通过PMZCAN将其发送至PCM。故障将以内部故障、电路故障的形式存储，并且可以识别皮带是打滑还是不存在（例如，断裂）。在这些情况下，PCM将不会激活BISG，自动停止／启动系统将被暂停。如果BISG正极与负极发生短路，则BISG受到电子限制，并且有能力在这种情况下进行自我保护。它将检测正极和负极导轨的短接情况，然后将会关闭。由于短路导致过电流，它将报告 "NotCapable"（无能力）。断路监测功能将标记短路，并记录过电流事件的DTC。MHEV策略将确保车辆保持可行驶状态，将调用VCM以保持电气系统运行。短路位置将确定是否可进入VCM。

    注意：传统的启动机电机用于发动机初始启动，BISG用于发生自动停止后重新启动发动机。如果发生12V系统故障，发动机将无法启动。在这种情况，BISG不能用于启动发动机。当BISG，BISG传动带或直流一直流转换器发生故障时，12V系统将不会充电，并最终失效。IC中的红色蓄电池警告灯将点亮，以向驾驶员发出此情况的警告。

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