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4 故障原因初步分析
按照线束的设计规范，熔断丝是用来保护导线的，此处的导线线径为6 mm2，没有发生明显的烧蚀现象，并且熔断丝也没有熔断，证明其持续的电流并没有达到熔断丝的熔断电流。
对此处的熔断丝和线径匹配情况进行核查，根据企业内部标准，40 A的JCase熔断丝在高温情况下（105℃）所匹配的最小线径为6 mm2，初步检查此处符合设计要求。
检查此处的继电器选型，根据继电器的零件图纸得知此继电器的负载电流为40 A，再对熔断丝的熔断曲线进行检查，如图4所示。由图4可知，在电流为40 A的情况下，此熔断丝可以长期工作而不发生熔断，而如果电流为50A时，则会在大约40s时熔断。
由此得知，此处继电器烧蚀时的电流应该不超过40 A，否则熔断丝会熔断从而断开回路。根据烧蚀最严重的位置处于继电器内部，推测可能是继电器内部有持续或者间断的小电流流通，导致继电器引脚反复吸合从而过热，进而引发整个继电器的烧蚀。
继续检查此处的回路设计，原理如图5所示。
此处启动机的电源来自于KL15，而控制启动机工作的为发动机控制器，根据此处设计状态可以确认，在碰撞完毕，KL15断开的情况下，此回路不应存在有电流的可能性，从目前图纸设计的角度无法找到可能的原因，因此考虑对线束进行进一步的拆解分析。
5 线束拆解及分析
将整车主线束从碰撞车上拆下后进行拆解分析，并与线束图纸进行对比核查，发现另外一处熔断丝盒内出现了导线连线错误，如图6所示，其中的1号熔断丝的进线端和2号熔断丝的出线端直接相连了。
2号熔断丝所处的回路为KL15，与发生烧蚀的线路通过线束的压接点进行连接。检查此处1号熔断丝的电源属性，为KL30（蓄电池常电），即与蓄电池正极直接相连再次对此处的原理图进行分析，如图7所示。
对1号熔断丝的回路进行深入分析，此回路使用的熔断丝为5A，连接到热管理控制器，所以1号熔断丝的回路中应该是存在持续小电流流通的。将其熔断丝上游直接与2号熔断丝的下游相连的话，则电流会在KL15未上电的情况下，通过线束压接点流通到发生烧蚀的启动机回路中。由于2号熔断丝的额定电流和1号熔断丝一致，所以2号熔断丝也未出现熔断的现象。启动机的继电器由发动机控制器给出的信号进行控制，如果ECU在发生碰撞后，控制启动机的引脚出现了高低电平之间的变化，则即使在不上电的情况下，此处的继电器也会由于存在持续电流，从而发生频繁吸合。继电器在进行频繁吸合的情况下，因为引脚处的电阻较大，极易在引脚处引起热量堆积，进而导致过热烧蚀。
