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◆ 唤醒车辆，从而确保 DME/DDE可向驻车用电器发出关闭请求
◆ 总线端 30F 复位（不会唤醒车辆）
◆ 总线端 30F 关闭（不会唤醒车辆）
接线盒电子装置负责控制总线端30F 继电器并存储能量管理方面的相关信息（历史记录数据和故障码存储器记录）。进行诊断时，可通过这些数据进行故障评估并分析车辆蓄电池情况。休眠电流超过 80mA 时就会生成一条检查控制信息（车辆处于驻车状态时蓄电池放电增加）。怀疑耗电量增加时必须测量休眠电流。即使仅稍稍超出正常耗电量也可能会导致蓄电池放电相对较快。
IBS 一经安装到蓄电池接线柱上（拧在接地点上并插接在信号导线上）便可完全正常运行，即可以立即获取蓄电池参数电流、电压和温度。但由此得到的用于电源管理系统的蓄电池状态、启动能力等参数必须经过重新计算，因此延迟一定时间后才能提供使用。发动机重新启动后，DME 或读取休眠电流特性曲线。如果与规定的休眠电流特性曲线存在差异，就会在DME 故障码存储器内存储一条记录。在发动机“关闭”到 DME 主继电器关闭期间，DME 向 IBS 提供用于确保发动机启动的最大充电量信息。DME主继电器关闭后，IBS 就会持续检查蓄电池充电状态（SOC）和休眠电流。
基本了解了总线端控制原理后，通过车辆电源管理系统调出车辆最近一段时间的休眠电流监控情况，如图1 所示，休眠情况正常。选择故障内容执行检测计划，分析结果如图 2 所示。
车辆在休眠的过程中，JBE 中的总线端 KL.30B 激活，导致 KL.30F 无法正常断开而复位，所以 JBE 控制模块记录了相关的故障。唤醒 KL.30B 的装置为 FRM（脚步空间模块），具体原因是左前门的车门触点信号（车辆的车门触点信号都由 FRM 进行监控）。图 1 中记录的车辆休眠电流正常，而图 2 的检测计划分析中又分析出 JBE中有 140 次被异常唤醒的记录，并且分析出了唤醒装置和引起唤醒的具体信号。两者会不会有点矛盾呢？其实并不矛盾，前者是车辆休眠后的记录，都在正常范围（小于 80mA）, 后者记录的是车辆休眠的过程中被异常唤醒情况，所以两者并不矛盾。
