一辆行驶里程约41000km，配置N54发动机的宝马740Li轿车。车主反映：该车行驶中发动机故障灯报警。维修人员通过工SID诊断后测试燃油系统的低压供应，压力正常。根据检测计划的建议，更换了油轨压力传感器和高压油泵（之前已经更换过2个高压泵），删除故障存储后对车辆进行了编程。路试中发动机故障灯再次点亮报警，中央显示器显示“发动机功率下降”，车辆加速无力。

    连接ISID进行诊断测试，测试结果为11A701-油轨压力传感器，可信度：压力过高；118004-混合气调节：混合气过稀。与更换油轨压力传感器前的故障存储是一样的。为了排除零件本身的问题，找来相同的车辆，同时对调高压油泵和油轨压力传感器，试车还是出现相同的故障。查看故障码存储器查阅故障产生时车辆的行驶条件，如表1所示。通过表中记录的故障产生时的情况可以看出，故障产生时车速并不是很高，发动机的负荷也不是很大。查看故障存储器的故障码记录如表2所示。

    故障产生时油轨压力为7200kPa左右。正常的高压油轨压力为5000-20000kPa，发动机管理系统DME根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力。实际达到的压力值通过高压传感器测量并发送至发动机控制模块。在对比共轨压力规定值和实际值后通过燃油量控制阀进行调节。按照最理想的发动机耗油量和运行平稳性调节压力。只有在高负荷、低转速的情况下才需要20000kP。的压力。单独从这个压力也说明不了什么问题。因为不知道车辆此种行驶条件下高压油轨的标准压力是多少。继续查看故障码细节描述，如表3所示。

    通过表3中的细节描述，发现车辆在行驶中共轨压力高出了额定压力2000kPa，所以才导致了“11A701油轨压力传感器，可信度：压力过高”的故障报警。接下来在怠速状态下通过ISTA系统的调用控制模块功能读取高压共轨压力，读取压力为5300kPa左右，在规定的范围内。此时的高压共轨压力没有问题。但是车辆是在行驶中报警的，怠速状态下的共轨压力正常不能说明行驶中某种负荷的情况下压力也符合标准。

    接下来再来分析一下高压共轨压力产生、监控及调节的过程。燃油从燃油箱处通过电动燃油泵EKP经供给管路以500kPa预压输送至高压泵。高压泵通过驱动法兰与真空泵相连，因此也由链条传动机构来驱动。也就是说，只要发动机运转，3个高压活塞就会在摆动盘的作用下持续进行往复式运动，因此会随着新燃油通过燃油量控制阀进入高压泵持续对燃油加压。EKP产生的预压使燃油通过入口输送至高压泵内，燃油从此处通过燃油量控制阀和低压单向阀进入泵元件的燃油室内。燃油在持续运行的三活塞式高压泵内加压，然后通过高压管路输送至共轨内。

    燃油量控制阀安装在高压泵的低压供油端，控制共轨内的燃油压力。DME通过一个脉冲宽度( PWM )信号对其进行控制。根据控制信号使节流阀横截面以不同大小开启，并调节相应负荷点所需的燃油质量流量。此外还能降低共轨内的压力。油轨压力传感器的信号是DME的一个重要输入信号，用于控制量控阀（高压泵的部件）。当油轨压力传感器失效时，DME在紧急运行状态下控制量控阀。发动机管理系统DME根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力，实际达到的压力值通过安装在油轨上的油轨压力传感器测量并发送至发动机控制模块。在对比共轨压力规定值和实际值后通过安装在高压泵上的燃油量控制阀进行调节，范围从50000-20000kPa。

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