一辆行驶里程约180000KM，搭载了01J型钢链式手自一体无级变速器的奥迪A6 2.8轿车。

    车主反映：该车在凉车状态下前进挡和倒挡工作都基本正常，一旦热车后变速器油温上升60℃且停车重新挂前进挡后松开制动踏板车子不动，直接加速便出现严重的冲击后方可缓慢行驶起来，跑起来后一切正常，不过热车挂倒挡没有问题。

    接车后首先进行起步路试，确实是前进挡存在问题，踩住制动踏板挂入前进挡，如立即松开制动，车子不走，此时只能通过踩加速踏板来驱动车辆行驶，在加速过程中，有一下冲击，然后缓慢行驶起来。如踩住制动踏板挂前进挡后制动时间超过5s的话再松开制动踏板，此时车辆稍微有异动迹象，但也需加油门方可行驶起来，不过此时的加油没有过大的冲击感（其实也不顺畅）。据用户讲，他到奥迪4S店检查时维修技师初步判断这种故障现象的形成大多都是滑阀箱的问题，但也不能排除其他地方的问题。

    确认实际故障现象后，我们初步有了一个对故障范围的认识，接下来我们利用大众VAS5054专用诊断仪进行相关数据的检测，考虑到前进挡是有问题的而倒挡又是好的，因此我们可以进行数据的对比分析。首先利用大众VAS5054专用诊断仪进行故障扫描，结果与变速器有关的系统均没有记录故障内容。于是进行动态数据流的读取，发动机在怠速运转下踩住制动挂D挡和R挡并把相关数据保存下来（如图1-图6所示），在02-08-006组数据中明显发现离合器压力调节电磁阀N215控制电流在两个挡位上（D,R)差异较大，前进挡时N215居然达到0.375A（明显高于正常值，早期不带S挡01j变速器电流值最大应在0.295A左右），而倒挡时N215电流符合正常范围，在0.255A，可以说是稍微偏低一点。另外，从02-08-010及02-08-011组数据中的N215自适应学习电流在前进挡10组中也是0.375A，很明显是太高了。

    通常情况下N215自适应学习电流如果超过0.370A,控制单元早就应该记录关于离合器自适应匹配压力达到极限的故障码，不过，该车并未出现此种情况，难道是控制单元的监控能力失效了。不管怎样，该现象的形成已经说明变速器关于离合器压力的控制方面是存在问题的。根据该变速器电磁阀控制特点，说明电流值越高其形成的离合器控制压力也会越高。因此按照该逻辑车辆应该起步爬行有力才对，同时应该存在挂挡冲击并有发动机熄火的情况出现，但实际现象恰恰是相反。因此，从该变速器离合器控制特点上分析，能够导致电流过高而车辆又不能行驶的可能原因在于：①从液压控制方面开始有可能是系统压力调节及离合器压力调节油路自身存在泄漏导致控制单元接收反馈信息后进行闭环修正后使其输出电流升高，其目的是通过提升电流来补偿丢失的部分离合器油压；②从压力源（阀体）至终端离合器之间的油路存在严重泄漏也是控制单元实现闭环控制时提供了一个高电流；③前进挡离合器自身问题在高温状态下由于可能本身间隙过大再加之存有泄漏最终导致控制单元不断提升其控制电磁阀的控制电流；④变速器冷却管路中的DB2V差压阀严重磨损或外边滤清器被人为把内脏掏空（无过滤阻力）后控制单元则认为变速器链条夹紧力过小打滑，从而通过提升离合器油压来完成其低速起步工况任务。

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