节温器有故障，这个道理相信一般有维修经验的机电工都应该明白。由水温快速的变化可以得知但节温器开启时间有问题，并不是完全不能打开，否则就会持续高温，车辆就会有直接相关的故障记录了。但节温器更换的时间并不久，并且车辆故障只在行驶途中特定的工况下才会容易出现，如果专门把车辆放在原地试车怠速观察又不会出现故障，这就有点值得深思了。传统的节温器只通过冷却液温度感知是否要调节发动机的温度，通过的开启或关闭来改变。关闭时，冷却液只在发动机内部循环，不经过水箱，循环回路封闭；节温器完全打开，冷却液流过散热器，从而利用散热器最大的散热能力；节温器部分开启，节温器里面的蜡制元件在周围温度的感知下会部分融化，从而使节温器的阀门开启部分，就只有一部分冷却液流经散热器，另一部分冷却液从“短路旁通流过”，这样可以避免冷却液温度很低时继续冷却，并确保在温度很高时提供最大的冷却能力。这就是常说的大循环和小循环。而这款BMW520i采用的却是特性曲线式节温器（如图6所示），该特性曲线式节温器是一个集成了现代发动机管理系统的电子装置，在节温器内部的工作元件膨胀材料内安装了加热电阻，这样膨胀材料就不通过流经的冷却液来加热，而是可以通过“人工方式”来加热。节温器采取整体式结构设计，节温器和壳体设计为一个整体。发动机管理系统根据储存的特性曲线和实际运行状况来控制加热元件。特性曲线参数包括：发动机负荷、发动机转速、车速、进气温度、冷却液温度等。通过这种智能型的控制方式可在发动机部分符合的范围内设置较高的冷却液温度，部分范围内运行温度较高时发动机机可以达到更好的燃烧效果，从而降低耗油量和废气排放量。但如果发动机的温度超过规定的温度就会带来不利的影响，因此满负荷运行时将通过恃性曲线式节温器有效地降低冷却液温度。特性曲线式节温器安装在发动机的冷却液入口处，即水箱的出水口，发动机冷却液温度传感器安装在发动机的出口处，即水箱的人口处。如果发动机管理系统参考了其他参数进行控制干预时，节温器将可以再较低的冷却液温度下打开（80～103℃）；当发动机冷却液温度达到110℃时，发动机在此工作温度下工作，按照特性曲线工作的节温器无须进行其他的控制干预将开始打开；如果发动机冷却液温度超过115℃，发动机管理系统不管其他的参数情况直接激活节温器的加热元件，并且发动机管理系统将通过仪表及中央控制显示器报警。由此可以分析出上述检测仪中的两组数据：发动机冷却液温度114. 75℃，水箱出水口温度51℃，此时节温器是应该打开的，实际没有打开。最后发动机冷却液温度117℃，节温器才开始打开，但此时发动机的温度已经超过极限所以就报警了。一旦节温器开始打开，整个水箱里的冷却液在循环，出水口的温度上升达到76. 5℃。发动机的温度降下降到极限值以内，水温过高报警解除。所以说是节温器反映迟钝的开启时间有问题，如果是冷却系统地其他部件有故障就不仅仅是瞬间高温了，并且会有很清晰具体的故障记录，而不是笼统地显示发动机高温了。

    再次更换节温器试车故障彻底消除。

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