一辆行驶里程约15.3万km，车型为E66，搭载N52B30BF发动机，匹配ZF系列6HP-19自动变速器的2008年宝马730Li轿车。用户反映：该车因车辆蓄电池亏电严重无法启动，利用跨接电源的方式启动车辆后，运行了片刻便自行熄火，之后就再也无法启动了。
    检查分析：车辆拖来本店之后，维修人员首先对故障进行了确认：跨接外接电源尝试启动发动机，启动机不运转；观察仪表板，发现发动机故障指示灯未点亮，且仪表提示“PDC失灵！”、“挡位不显示且挡位区闪烁”、“电子伺服转向系统失灵！”、“ABS系统有故障！”、“小心驾驶”等内容。
    维修人员连接X431 PRO诊断仪，发现发动机控制单元（DME）系统无法连接，自动变速器（EGS）系统无法连接。控制单元无法连接的原因有以下几种可能：控制单元供电故障、数据通讯故障、控制单元本身损坏及诊断仪选择错误。根据故障出现时的现象，怀疑可能是由于跨接外接电源时，车辆蓄电池亏电严重，某些用电元件用电时的电流过大，导致熔丝熔断。于是检查位于杂物箱内部及行李舱右侧的熔丝，均没有发现损坏的情况。
    接下来，维修人员检查数据通讯系统，首先进入中央网关控制单元（SGM）读到如图1所示的故障码，故障码不能被清除，属于持续故障码。根据宝马E66车载网络树状图（图2），对故障码进行分析，发现故障码类型全部为通讯故障，且出现故障的控制单元都同属于PT-CAN网络系统。看来是PT-CAN的通信线路出现了故障，因为这么多控制单元同时损坏的可能性很小。



    PT-CAN的测量方法有电阻测量和电压测量，根据PT-CAN的检查要求，在用万用表测量电阻时要求如下。
    ①CAN总线必须断电。
    ②不允许使用其他测量仪（并联测量仪）。
    ③测量在CAN Low（低速）和CANHigh（高速）导线间进行。
    ④实际值与标准值允许有几欧姆的偏差。
    为了避免信号反射，在两个CAN总线
上连接阻值各为120Ω的电阻（在PTCAN网络中的距离最远）。两个终端电阻为相互并联，并构成一个60Ω的替代电阻。在断开电源后，可以在通信线之间对该电阻进行测量。此外，单个电阻可以各自分开测量。
    测量60Ω等效电阻可采用以下窍门：将一个容易触及的控制单元从总线上拆下，然后测量插头上CAN Low和CAN High间的电阻。在测量电压时，确认蓄电池已连接且点火开关打开，为了确定CANLow或CANHigh导线是否损坏，可测量CAN Low或CAN High的对地电压。CANLow对地电压大约2.400 V，CAN High对地电压大约2.600 V，这些是近似值，根据总线负载可以有约数百毫伏的偏差。
    维修人员找到PT-CAN网络中位于冷却液后部最容易接触的DSC控制单元，根据电路图（图3）找到DSC控制单元插接器上的CAN Low 40号针脚和CAN High24号针脚，断电3 min后测量二者之间电阻为59Ω，正常。说明CAN Low和CANHigh之间没有出现断路现象。



    接下来在进行电压测量，维修人员连接蓄电池并打开点火开关，测量CAN Low和CAN High分别对地的电压。实际测量结果CAN Low对地电压为0.376 V， CANHigh对地电压为1.841 V。这表明CANLow和CAN High出现了对地短路的故障。于是，维修人员依次拔下PT-CAN上的各个相关控制单元（每次只拔一个），当拔下位于行李舱内的驻车制动控制单元（EMF）时，发现该动控制单元周围有不少水，拔下该控制单元插头，再次测量CAN Low和CAN High的对地电压，分别为2.382 V和2.598 V，恢复正常。以上检查结果表明，故障是由驻车制动控制单元 （EMF）内部进水短路造成的。
    故障排除：更换驻车制动控制单元（EMF），进行编程后故障排除。
    回顾总结：在宝马的车载网络通信系统中，通过电阻和电压的测量可以很快判断故障点，是一种非常有效的方法，当然该方法也可以用于其他类似的数据通讯系统的诊断。通过数据总线电阻的检查可以判断线路是否存在短路断路，通过电压的检查可以判断总线的通讯状态。
    相关资料：2014-2015年最新版宝马维修查询系统（带维修手册和电路图）