一辆行驶里程超12万km的2011年宝马523Li。该车辆由于蓄电池亏电无法启动拖回维修店进行检查维修。

    故障诊断：接车后首先验证用户反映的故障现象，检查发现蓄电池已经严重亏电，电压仅仅在9V左右。外接充电器，车辆可以启动着车。车辆再次熄火后发现电子水泵持续运转，于是客户更换了电子水泵，更换电子水泵后蓄电池亏电的故障现象再次出现。连接ISID进行诊断检测，发动机控制系统没有确切的故障码。直接测量车辆的休眠电流，休眠电流高达10A以上，已经远远超出标准的80mA以内。断开水泵的连接插头后，休眠电流下降了一部分，还在1A以上，说明除了水泵在工作外，车辆休眠以后还有其他用电器在工作。连接水泵的插头，水泵在车辆熄火后还是持续运转。查阅电动冷却液泵的控制电路图，如图1所示。

    发动机控制单元根据下列因素确定需要的冷却功率：
    ·发动机负荷
    ·工作范围
    ·温度传感器信号
    发动机控制单元据此相应地控制电动冷却液泵，电动冷却液泵的电子控制装置自动调节转速。冷却液泵电机由系统的冷却液环绕冲洗，以此对电机和电子控制装置进行冷却。用冷却液对电动冷却液泵的轴承进行润滑，冷却液泵中的电子控制装置对电机的功率过断示电子控制。电子控制装置通过串行数据接口与发动机控制系统连接，通过总线端KL.30为冷却液泵驱动装置供电。
    在车辆熄火的状态下，测量电动冷却液泵的连接端子X6035的1脚，测量结果12.8V，此供电为集成供电模块通过总线端KL.30供电，正常。测量电动冷却液泵的连接端子X6035的2脚，测量结果为12.8V，不正常。这个供电为电动冷却液泵电子控制装置的供电，受总线端KL.15N控制，车辆熄火后应该没有电压。电动冷却液泵的连接端子X6035的2脚为D对电动冷却液泵电子控制装置信号控制端，测量结果为。左右，车辆熄火DME没有输出控制，正常。
    车辆的点火开关关闭后总线端KL.15控制的总线端不应该存在电压，但是现在对冷却液泵驱动装置供电控制的KL.15N却有供电。总线端KL.15N用于给“点火开关打开”时需要供电的控制单元和组件进行供电。通过按下启动／停止按钮将总线端KL.15N与逻辑总线端KL.15N一起激活，关闭了逻辑总线端KL.15后，总线端KL.15N将在规定的滞后时间结束时关闭。在这款车车身安装有专门的配电器，配电器用于供电。在配电器上有下列用电器：
    ·电子气门控制系统
    ·点火开关和燃油喷射装置
    ·电动冷却液泵
    在配电器中安装有保险丝和继电器。如果有1个保险丝或继电器损坏，则必须更换整个配电器。配电器的安装仅限于特定的汽油发动机（例如N20、N52TU、N55）。
    保险丝盒通过蓄电池导线给配电器供电（总线端KL.30）。蓄电池导线直接连接在配电器上。所有与配电器连接的输出端都通过保险丝确保安全。在每个输出端上都有总线端KL.30。总线端KL.15N接通后，通过数字式发动机电子伺控系统主继电器给发动机控制单元供电。
    配电器的结构及内部连接如图2所示。

    彭胡却布置说明如表所示。

    在车辆休眠后，直接测量配电器的U4、U5、U6、U7处，发现均存在电压，分析配电器的内部的电子气门控制系统的过载保护继电器和DME主继电器出现了故障。检查发现，VVT的电机也存在发热的现象。所以最终故障点锁定在配电器，也就是集成式供电模块上。
    更换集成式供电模块，故障排除。

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