把电流钳依次夹到红色正极线束上，最终发现通往前部配电盒Z7的线束休眠电流异常，如图6所示。

      由于手套箱下面前部保险丝盒位置比较靠下，测量保险丝两端的电压降不好操作；技师通过拔保险丝来查找漏电位置。当拔掉F55保险丝时，休眠电流马上降到40mA左右，在80mA以内的正常范围。

    由于拔掉F55之后，休眠电流还有40mA（在80mA以内），继续拔保险丝，当拔掉F45之后，休眠电流马上降到20mA左右。

    通过查电路图得知，F55给EPS供电，F45给AUC传感器供电。为了继续验证故障，重新装好保险丝，拔掉EPS供电插头Z4*1B，休眠电流马上降到40mA左右。拔掉AUC传感器，休眠电流也继续下降。与拔保险丝效果一致。也就是说拔下AUC插头，休眠电流能从40mA降到20mA，AUC传感器有没有故障不太确定。

    通过以上检查，认为EPS导致休眠电流故障，EPS是怎么导致休眠电流故障的呢？

杳着之前ISTA测试的故障码，

有一个故障码“EPS控制单元：休眠电流监控，本地总线端KL.15N与总线信号可信度检查”比较好奇。

    决定看看电路图（如图7所示），理解一下这个故障码。

    执行48238D  EPS控制单元，休眠电流监控本地总线端KL.15N与总线信号可信度的检测计划，检测计划提示可能是EPS内部故障，导致30常电（A67*2B）的1号脚通过EPS内部给15N供电（A67*1B的6号脚）。认为这个提示可能性比较大。

    提交EPS的TC PUMA案例，按照老师提示上传方向机整体照片、方向机铭牌照片和排水阀照片，打磨线束针脚，打磨EPS搭铁点和搭铁线，测量EPS终端电阻，对车辆编程。之后测量休眠电流故障依旧。支持更换EPS。

    等EPS和AUC传感器到货，信心满满的更换后编程，再试车。由于是第二次进厂，建议重测休眠电流，等化妆镜灯和危险紧急按钮灯熄灭，查看休眠电流，休眠电流还是0.264A，如图8所示。

    再次拔掉EPS供电的Z4* 1B插头和AUC插头，休眠电流马上恢复到20mA以内。

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