2） 根据ISTA关于CAN系统分析CANSYS的检测计划， 执行以下故障诊断和故障查询。

ISTA提示， 确定的故障原因有： ①车身总线KCAN**； ②组合仪表INSTR**； ③车辆进入系统CAS*。

根据故障等级优先权原则， ISTA自动分配星号的多少。 点击ISTA下一步按钮， ISTA提示： 退出检测计划， 继续在其它相关的控制单元检测计划中进行故障诊断和故障查询。

 

3） 根据ISTA关于发动机电子伺控系统DME的检测计划， 执行以下故障诊断和故障查询。首先， 总的预览一下ISTA所提供的DME检测计划， 发现DME的10个故障代码。 对照DME存储的这10个故障代码， 分别找到ISTA中相对应的线路图， IVM电路连接示意如图2所示。 结果发现： 这10个故障代码可归纳为两大类，

 

①熔断片F005： 曲轴位置传感器2B5C， 空气流量传感器2D0F、 2D14， 电子节温器2EF5，进气VANOS电磁阀2A80， 排气VANOS 电磁 阀 2A85。 它 们 的供电输入端都连接到30 A熔断片F005。

②熔断片F006： 1缸喷油器2E30， 2缸喷油器2E31， 3缸喷油器2E32， 4缸喷油器2E33。 它们的供电输入端都连接到20 A熔断片F006。

而熔断片F005、 F006和 起 动 机 锁 止 继 电 器 线圈， 它们的供电输入端都共同连接到DME 2号继电器的开关触点。 很显然， 故障根源位于DME 2号继电器这条主要线索上。

 

2.4 自建检测计划

根据这辆车车载网络架构的特点， 故障现象发展变化的规律， 以及ISTA自动生成的DME检测计划的针对性和可行性， 有选择地从ISTA功能选项中自建便捷检测计划， 执行以下故障诊断和故障查询。

1） 将车辆遥控器钥匙放入钥匙插槽中， 接通点火开关总线端KL.15， ISTA自动读取遥控器钥匙的状态， 并提示 ： 这 把 遥 控 器 钥 匙 是 有 效 和 合 法的， 合乎车辆的出厂设置。

2） 踩下制动踏板， 按下车辆的起动按钮， ISTA提示： ①总线端KL.15-3ZSR （总线端KL.15控制的点火线圈卸载继电器 ） 供电12.56 V； ②车辆的防盗、 防驶离系统、 CAN通信系统有效和正常； ③起动机锁止继电器线圈的供电输入端为0 V无效信号（正常值应为电源电压12 V）。

3） 点击 ISTA 下一步按钮 ， ISTA 提 示 ： 检 查A6009集成供电模块IVM， 以及其相关的熔断片、 插头连接、 线路。

 

2.5 拆卸和检测过程中发现问题

接着拆卸位于发动机室右后部电控箱周围的相关附件， 准备拆卸位于电控箱内的IVM。 在拆卸电控箱上盖固定螺栓过程中， 发现电控箱上盖未安装到位： 电控箱上盖的2个固定支架没有正确插到下盖的插槽定位孔中， 而只是放在下盖插槽的上面。这样一来， 电控箱上下盖之间便出现不应该存在的安装间隙， 由此使得密封性难以得到保障。拆 下 电 控 箱 上 盖 之 后 ， 从电控箱中向上托出IVM和其连接的相关线束， 从IVM上找到并拔下熔断片F005 （30 A） 和F006 （20 A）， 使用万用表电阻档开路检测这2个熔断片的通断性。 万用表显示它们的阻值都是0.2 Ω， 这数据说明它们的通断性正常， 即 熔 断 片 不 存 在 熔 断 现 象 。 使 用 万 用 表 电 压档， 在路检测这2个熔断片在IVM上的工作电压。 在接通点火开关总线端KL.15时， 检测到这2个熔断片的工作电压都是0 V， 而正常值都应该是电源电压12 V。 由此看来 ， 熔断片F005、 F006没有工作电压， 是上述故障中的关键线索。

 

2.6 通电测试确认故障部位

对照ISTA关于IVM的线路图， 顺利找到熔断片F005、 F006的 对 外 接 线 端 子 。 F005： 插头X60093的 第 13 针 ， 1.5 mm2， 桔 黄 色 导 线 ； F006： 插 头X60093的第14针， 1.5 mm2， 桔黄色导线。 接着使用2根分别带有20 A、 30 A熔断片的1.5 mm2导线， 从IVM附近的蓄电池正极接线柱上引出12 V电源， 分别 直 接 接 到 上 述 对 应 的2根 桔 黄 色 导 线 接 线 端 子上， 进行通电测试 。 这时 ， 再次起动车辆 ， 车辆顺利起动。

 

2.7 进一步拆解并找到故障根源

断开点火开关总线端KL.15， 拆卸并分解IVM。

结果发现： IVM电路板存在不同程度的进水、 污染、腐蚀现象。 仔细检查印刷电路板， 发现腐蚀最严重的部位， 是电路板安装位置的最下部。 这里， 有一个黑色继电器的焊脚， 在印刷电路板上存在开焊现象， 如图2所示。 使用万用表电阻档， 测量这个开焊的继电器焊脚与IVM对外接线端子以及IVM内部电子电路之间的连接关系， 并结合ISTA提供的IVM线路图， 最后确定其连接的电路正是DME 2号继电器线圈的供电输入端。 当这个继电器的线圈正常工作时， 其开关触点接通， 就为熔断片F005、 F006，以及起动机锁止继电器线圈的供电输入端共同供给12 V的电源电压。 这个黑色继电器就是DME 2号继电器 （图2）。

 

2.8 故障排除

对上述开焊的焊脚进行清理、 补焊， 确认其不存在虚焊、 接触不良， 以及对周围焊脚连焊、 短路的现象之后 ， 再 细 心 地 正 确 装 复 上 述 所 有 拆 装 部件。 尤其 是 在 安 装 电 控 箱 上 盖 时 ， 保证其准确入槽， 固定牢靠， 严密密封。 接着快速删除所有控制单元的故障记忆， 并根据客户反映的故障出现时的条件和状态， 进行有针对性地长时间、 多路况的反复路试。 最后， 确认上述故障已经彻底排除， 车辆功能恢复正常。

是竖直安装固定的， 其结构特点是外壳布满了散热孔。 IVM内部电路板上的大功率电器元件， 正是通过外壳的散热孔， 直接向IVM周围空间进行散热。当电控箱外部环境出现洗车液、 雨水、 水汽、 湿气时， 它们便会很容易地通过电控箱上盖与下盖之间不应存在的安装间隙 ， 直 接 进 入 电 控 箱 的 内 部 空间 。 它们也会通过IVM外壳的散热孔 ， 直接进入IVM内部电路板。 这些带有导电性、 污染性、 腐蚀性等不利因素的液体或气体， 随着重力的作用， 会沉积、 汇聚在IVM的底部。 随着时间的积累， 它们对电路板的腐蚀进一步恶化， 最终导致位于IVM底部安装位置的DME 2号继电器线圈供电输入端焊脚的腐蚀、 开焊。 当这个开焊的继电器焊脚又同时受到腐蚀、 电路板工作温度、 发动机工作温度、 车辆振动等不利因素的影响， 而间歇性地出现虚接、 接触不良时， 将直接影响熔断片F005、 F006、 起动机锁止继电器线圈这3部分的系统工作， 继而出现上述客户反映的现象。

 

这辆车的故障属于典型的接触不良而导致的间歇性或偶发性故障， 使车辆容易受到温度、 振动等方面的影响而时好时坏。 这类故障相对来说比较隐蔽， 有效的解决方法就是： 反复进行路试， 当故障现象出现时， 抓住最佳时机， 利用BMW诊断仪， 读取故障代码存储器的故障记忆数据， 进行故障细节归类， 从中找出故障发展变化的趋势和规律， 并以此作为故障诊断和故障查询的线索和方向。 同时，维修技师也应不断学习新知识， 工作严谨、 细致，才能快捷、 彻底排除故障。