一辆行驶里程超30万km，底盘型号为W140，配置M119型电控发动机、自动变速器和自动空调系统的奔驰500SEL轿车。用户反映：该车辆行驶过程中，仪表板的冷却液温度表指针逐渐升至红色刻度区，发动机出现过热现象，空调制冷功能失效。
     故障检修：检查冷却系统，冷却液的液面高度正常，冷却管管路没有泄漏迹象。起动发动机，开启自动空调系统，空调压缩机运转，冷凝器前方的两个电动散热风扇运转，空调出风口吹出冷风。30min后观察冷却液温度表，指针保持在90℃左右区域，没有出现冷却液温度过高现象。关闭发动机舱盖，等待一会儿，10min后冷却液温度表指针逐渐升至红色区域，说明出现过热现象。对发动机的散热系统进行检查，发动机前部装有耦合器风扇，关闭发动机，用手转动耦合器风扇叶，感觉较为轻松。在怠速工况下，可以轻易拉住耦合器风扇叶（具体操作时要小心 ），因此怀疑耦合器已失效。更换耦合器风扇，原地试车，冷却液温度高的现象没有再现。路试20min，冷却液温度表指针又开始逐渐逼近红色区域。检查散热器外表，没有堵塞现象。将散热器拆下来，用自来水清洗内部管路，没有杂质流出来。装好散热器，更换冷却液，继续试车，故障依旧。用红外线测温仪测量散热器上、下水管的实际温度，没有异常的温差迹象，但发现测温仪所显示的温度值比冷却液温度表指示的温度值低6℃左右。按照冷却液温度表的刻度划分，如果指针达到红色区域，冷却液温度至少要升高至120℃。怀疑是冷却液温度表本身指示不准产生的假象，但车主说以前没有这种现象。
    使用诊断仪进行自诊断，选择140051车型，首先查询发动机系统的故障信息，结果没有故障码。继续查看发动机系统的数据流，可以看到在数据组中有EM和EC12两个冷却液温度值，这说明该发动机系统有两个冷却液热敏电阻。实际检查，果然有一个4针形式的冷却液温度传感器，它由两个负温度系数热敏电阻组成，以便更精确地监测冷却液温度变化。检查中发现，当冷却液温度低于100℃时，诊断仪显示的温度值要比冷却液温度表指示的温度值低7℃左右，一旦接近120℃，二者所显示的冷却液温度值便趋于一致，由此说明冷却液温度过高的现象确实存在。拆下节温器，放在热水中，节温器能够正常开启，说明故障与节温器无关。
    继续检查电动散热风扇的工作状况，发现即使冷却液温度接近120℃，两个电动散热风扇也只是中速运转，而实际的风扇运转有低、中、高3个挡位。将节温器外壳上的冷却液温度传感器（散热系统专用，2针形式）的插头拔下并短接，两个电动散热风扇高速运转。更换冷却液温度传感器，故障依旧。检修至此，已将所有涉及散热功能的部件都检查或更换过，但故障却没有排除。综合分析一下，认为散热器不良的可能性较大。将散热器拆下来，用专用清洗剂清洗，结果流出很多水垢。装复散热器试车，故障彻底排除。
在本例检修工作中，拆检、更换了多个部件，但故障却没有排除，这说明检修方法的重要性。通常我们检查散热器时，是通过目视、手感等方式来完成的，只要外部干净、无泄漏、受热均匀，便可判断散热器是好的。若要进一步检查，则用自来水清洗内部管路，检查内部是否堵塞。本例说明以上方法检查散热器是不彻底的，因为自来水不能清除水垢，需要使用专用的清洗剂。那么如何来判断散热器是否需要清洗呢？这里推荐一种简单易行的方法，就是倒将散热器内部的冷却液，用手掂量散热器，若感觉较沉，说明内部存有大量的水垢，应进行彻底清洗。