那么在之前的检查中，换挡电磁阀“D”和A/T离合器压力控制电磁阀C本身以及线路都是没有问题的，因此要想使1挡正常工作就需要这两个电磁阀一定是在正常驱动下完成的。这样我们可以借助其他正常挡位的驱动指令来对比不正常的1挡驱动指令，就能够找到问题范围所在。连接诊断仪，注意观察变速器在倒挡及前进1挡时相关电磁阀的数据，经过多次试验终于捕捉到我们认为是不正常的数据：那就是在R挡时A/T离合器压力控制电磁阀C的实际及额定电流都会由0.2xxA调节至0.7xxA，同时手动“1”挡也是如此，但当挂挡杆挂入“D”位置瞬间A/T离合器压力控制电磁阀C的实际及额定电流也会由0.2xxA调节至0.6xxA，此时车辆有接合感觉，可是紧接着该电流值会由0.6xxA左右又回落至0.2xxA左右，此时车辆停止行驶。结合这个电流数据并分析输入轴转速信息，R挡和手动1挡时输入轴转速车辆没有行驶使用制动时始终为0，当挂D挡时输入轴转速信息由600r/min瞬间也能变为0（电流值恰好在0.6xxA左右），但这个感觉及数据仅保持一会儿又发生改变，车辆也不走了，输入轴转速又恢复到600r/min左右，同时电流值也处于0.2xxA左右的低电流状态。
    此时问题逐渐明朗，A/T离合器压力控制电磁阀C的电流值为什么会变低？经过分析说明有这样的可能：控制单元误调节或错误调节，要么就是1挡油路存在泄漏而控制单元启动了1挡的保护功能才降低了电流值。在这种情况下我们找到了一块同型号控制单元装车试车，结果故障现象依旧，看来问题不在于控制方面。重新调整思路并分析，如果控制单元调节正确则说明问题就是在1挡油路及元件的执行力上，既然如此在之前的拆解变速器中已经重点检查过1挡的所有参与元件，都没有问题。难道是阀体液压方面的问题？那么之前用户所说的更换过变速器总成又做何解释？不管怎样我们还要坚定自己的维修思路，带着这种疑问迫不得已再次分解变速器。
    故障排除：再次分解变速器纯粹按照自己的经验（没有维修资料）利用倒推法去查找1挡工作的整个路径，其实在之前的解体中也进行了元件的压力测试（从中间轴直接给1挡离合器加压一切正常没有任何泄漏）。分解阀体重点检查1挡输出油路，也没有发现阀门的磨损、卡滞，基本排除阀体故障可能后再次检查1挡供油油路。功夫不负有心人，阀体的1挡输出油路要经过变速器后盖及管路，我们在之前的检测时绕开了这一块，直接从轴上油道进行加压实验的。当检查到这一处时问题直接暴露出来了（如图5所示），那就是在这个后盖内的供油密封圈坏掉了，结果导致控制单元在正确指令下的1挡工作油压从这里泄掉了，更换密封圈故障彻底排除。

    故障总结：本来一个简单故障在维修中变得如此复杂，在这里强调几点：第一，用户的一些信息是不可靠的，为维修带来一些误导；第二，我们的检测手段往往还停留在表面，还是按照传统维修检测经验进行部件的密封检查，说白了不够彻底不够认真；第三，由于缺乏维修资料因此很难评定一些数据的好坏。就这个案例我们可以回归原点：输入轴转速信息就能说明一切，一开始挂前进挡时输入轴转速为0，说明1挡离合器真正参与工作了，紧接着零转速变为高转速说明离合器又分离不参与工作了，因此就充分说明油路上存在泄漏，此时控制单元计算到错误的1挡传动比信息为了保护变速器而降低了其驱动电流值，相当于动力切断功能的实施。

相关资料：2014年广州本田雅阁第九代原厂维修手册

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