一辆行驶里程约65000km的大众捷达轿车。该车配有 ATK 发动机。车主反映，该车发动机冷机时该车能顺利起动；热机熄火后，有时能顺利起动，有时起动困难。出现这种故障已经一月有余，并且到多家维修厂进行过修理，但故障一直未能排除。

接车后试车并没有发现车辆有异常状况。由于车主反映该故障为偶发性故障，并且没有说明一般在何种情况下出现这类故障，因此，也无法进行模拟实验。于是维修人员仅进行了一般性的常规检查。

首先用元征 431 汽车电控系统检测仪（电眼睛）调取故障代码。检测仪显示故障码为 00523，其含义是进气温度传感器故障。从进气道上拆下进气温度传感器，用万用表电阻档测量其电阻值，在环境温度为 20℃时，其电阻值为 6.3kΩ；发现其阻值大于标准值，然后对其加热继续测量电阻值，发现随着温度的升高电阻值降低。但是电阻值始终高于标准值。由于该传感器为负温度系数热敏电阻，一般情况下这种传感器不应该出现故障，到底是什么原因出现这种情况呢？难道是电阻老化了么？正在维修人员疑惑时，突然发现传感器插接接头上有大量的绿锈。清除绿锈后再测量，发现电阻值基本符合要求。测试证明该传感器未损坏。将它装到进气道上，并用检测仪消去故障代码，然后接通起动机，发动机顺利起动。再调取故障代码，检测仪显示无故障代码。

接下来，维修人员利用示波器对点火波形进行检测，并未发现异常。最后，维修人员在进油管上接上燃油压力表来检查燃油压力。发动机运转时，燃油压力为 420kPa；发动机熄火后，燃油压力为 380kPa。检查结果表明，燃油供给系统也无故障。由于没有发现故障现象，于是将车交给车主。

几天后，驾驶员又将车开来维修，驾驶员反映故障越来越严重。发动机冷机时，能顺利起动；热机熄火后，立即起动能顺利着火；发动机热机熄火，再停放 10～20min 以后，则起动困难。

试车员试车，果然如驾驶员所述，热车熄火停放 10min 后起动困难。并且排气管有轻微放炮现象。根据故障现象，维修人员初步认为燃油供给系统可能有问题，于是再次在进油管上接上燃油压力表来检查燃油压力。检查结果是：发动机运转时，燃油压力为 400kPa；发动机熄火后，燃油压力为 360kPa，而且在 20min 内其压力值下降较大。检查结果表明，燃油供给系统保压元件有故障。维修人员初步怀疑燃油泵故障，在征求驾驶员同意前提下，更换了 1 只新的燃油泵。更换后试车，发现故障依旧。

维修人员再次对燃油系统测量，结果仍然是：发动机运转时，燃油压力为 420kPa；发动机熄火后，燃油压力为 380kPa，而且在 20min 内其压力值下降较大。维修人员对此百思不得其解，他们认为假如新的汽油泵仍然密封不严，这种情况下发动机的确是起动困难，但是着火后不应该有轻微的放炮声。于是维修人员向我们技术人员求教。经过大家讨论分析认为，该发动机热机时不易起动的主要原因应该是混合气过浓。为了证实这一判断，在发动机热机停放 20min后，起动 5s 后把火花塞拆下来观察，果然发现其电极湿润、呈黑色。换装新火花塞后，发动机能顺利起动。但是发动机热机熄火，再停放 5min 后，又起动困难。这说明故障原因不是汽油泵密封不严造成的油压下降，怀疑是由于喷油器关闭不严，有滴漏现象，从而进入进气管造成混合气过浓。于是维修人员将喷油器从发动机上拆下来进行检查。但是检查结果使大家十分意外，喷油器并没有漏滴现象。

到底是什么原因造成的系统压力下降的呢？于是大家继续分析讨论，最后大家认为，系统燃油压力下降一定是有地方漏油造成的，并且系统漏的燃油一定进入了进气管路。整个燃油管路除了喷油器与进气管路连接外，只有燃油压力调节器与进气管路有连接了。难道是燃油从燃油压力调节器处进入了进气管路？于是维修人员脱开燃油压力调节器的真空管检查，发现真空管中流出一股汽油来。原来是燃油压力调节器的真空膜片有裂缝，汽油从此裂缝中渗出，然后通过真空管进入进气道，使进气道中形成过浓的混合气，影响了发动机热机时的起动性能，但经连续多次用起动机带动曲轴转动，将过浓的混合气排净后，发动机就能起动。

换装 1 只新的燃油压力调节器后，无论发动机是冷机、热机，还是热机停放一段时间后，都能顺利起动，故障彻底地排除了。