一辆行驶里程约4600KM，装配了1.4TSI发动机的11款大众高尔夫轿车。车主反映：该车在行驶中EPC报警灯点亮，但未影响车辆的行驶性能。

接车后：使用VAS5052B检测，发动机控制单元中存储有故障码01674，含义为ECM/PCM电源继电器异常，故障性质为偶发；故障码08487，含义为加速踏板位置传感器开关E电路电压输入低，故障性质为偶发；故障代码08482，含义为加速踏板位置传感器开关D电路电压输入低。读取01-08-062组数据流，第3区(加速踏板位置传感器G79的反馈信号)数据显示为0，说明G79无信号输出/接收。打开点火开关，将加速踏板踩到底，G79仍然无信号输出/接收。

参考加速踏板位置传感器电路图(图1)，用万用表检查发动机控制单元J623的端子T94/78的电压为4.24V，标准值应为0；J623的端子T94/78对车身的电阻为786Ω，标准值应为10Ω左右；J623的端子T94/55与车身的电阻为10.1Ω；J623的端子T94/15对车身的电阻为5.5Ω；J623的端子T94/16对车身的电阻为55Ω；J623的端子T94/81和端子T94/82的电压（为5V传感器的供电电压）正常；J623的端子T94/15，在踩下加速踏板的过程中，静态反馈电压从1.3～1.6V变化。根据测量结果，判断为J623的端子T94/78内部分压太大。

更换发动机控制单元后，读取发动机01-08-062组的数据流：一区显示16%、二区显示82%、三区显示14%、四区显示7%，都在正常范围内。利用在线引导功能进行在线匹配成功后，发动机可以正常启动，路试各工况均正常。试车回来检测网关各控制单元，皆无故障码产生。在确定无异常情况发生后，开始装复流水槽前护板，恰在此时，仪表盘上的EPC灯又出现了报警，故障代码08482再次出现。再读取发动机01-08-062组的数据流，第3区数值又显示0。打开点火开关，T94/78的测得电压为4.51V，断开控制单元连接器，电压消失，说明电压经由G79才能形成闭合回路。G79的端子T6h/2依然有5V的供电电压，由此分析，G79的端子T6h/3又分担了大的分压电阻。实测J623的端子T94/78对车身又产生了150kΩ的电阻，说明新更换的发动机控制单元又出现了内部搭铁的故障。

新更换的发动电控单元再次出现同—位置内部电路损坏，显然说明故障是G79的端子T6h/3在线束内与外来电源相短路，且这种短接还是偶发性的。因断开发动机控制单元导线侧连接器后此电压消失，说明所短接的电源应受发动机控制单元所控制。对故障产生环境的追溯，故障是在装复前流水槽护板时产生的，由此可判断故障点在发动机线束上。

经仔细检查，发现发动机线束在流水槽中本应有两个定位点对线束进行固定，但是其中靠右侧的1个固定点在流水槽上的线夹没有卡牢而脱开，造成发动机线束与刮水器支架局部出现了挤压现象。将挤压处的线束外部绝缘保护层剥开，看到与G79的端子T6h/3相连接的灰/红线和1条红/绿电源线均出现了绝缘皮磨破的现象。这两条受损的线局部出现直接短路的可能性不大，然而两条线的断口同时可以接触到刮水器支架，当接触时可将12V电压引至G79的端子T6h/3上，尽管这种偶发短路的时间很短，但足以使发动机控制单元损坏。由于G79的端子T6h/3对车身电阻已经增大，仍然会分担端子T6h/2的绝大部分电压，造成端子T6h/4只能感应到微弱电压，6组第3区的数据流显示为0。当发动机控制单元监控到G79的信号电压异常，记录了故障代码08482。因来自G185的信号和电子节气门的反馈信号正常，所以发动机电控管理功能依然有效，车辆能正常行驶，只是EPC灯保持在报警状态。

将线束破损处修复好，重新按要求对发动机线束进行固定，确保刮水器支架与线束不相互干涉。在确认无误的情况下，再次更换发动机控制单元。对新控制单元完成匹配后，发动机顺利启动，故障灯不再点亮，故障彻底排除。

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