一辆行驶里程约3万km，装配2.0L CBFA汽油发动机的2012款大众CC轿车。该车最近不断出现960r/min的高怠速，车辆重新启动恢复700r/min的正常值，不久怠速又开始升高。

    接车后：连接大众VAS5052诊断仪查阅数据，发现各项指标正常，检查影响怠速的各部件’（发动机温度、节气门开度、进气管密封、活性炭罐电磁阀和曲轴箱通风管路等）结果都正常。接着更换零部件，换同型车的进气压力传感器、氧传感器、冷却液温度传感器、发动机控制单元和车载电网控制单元，但都无法消除故障。重新启动发动机，怠速恢复到700r/min后又开始升高。从电网电源系统管理开始检查，检查了蓄电池电压和带负载发电机输出电压，检测结果都正常。

    技师只能对车辆进行全面检查，常规项目检查结果一切正常。但在对发电机检查时，发现发电机在怠速不带负载下就已达到80.4％的负荷状态，代表着发电机给发动机带来了极大的电气工作负荷。随着发动机转速升高，发电机负荷值始终是80.4%，这种现象是不正常的。可断定从发电机DFM端子到发动机控制单元J623的T94/46线束之间导线有断路，用万用表测量其阻值为00,在发电机DFM柱和发动机控制单元柱之间接通了一根导线，见图1红色线条。

    重新启动车辆后，VAS5052诊断仪进入数据块阅读。在01-08-03的4区中，看到发电机负荷值不是80.4%，而是38%0随着不断踩下加速踏板，发电机负荷值不断变小。从中高速到怠速，每次到怠速状态都是很平稳的700r/min。这说明在电源管理系统中，所有重要的输入信号丢失后，都要考虑相关部件不受影响而停止工作，因此往往会用一个极限值或者是常数来表示。当发生重要故障时，系统会采用某个确定值来替代。在运行一段时间后，电网电源控制单元J519经过一些特定条件下检测，认定丢失信号无误。于是，按怠速时发电机达到其所规定的最大负荷（对外显示为不变的80.4%）的管理模式，指令开启提速通道，向发动机控制单元J623下达提高怠速260r/min的工作指令，以回应当前发电机负荷状态不可知信号带来的需求。这种动态匹配，应是电源系统出现故障时的一种失效保护。修复发电机DFM端子出来到发动机控制单元J623T94/46线束之间的导线，故障完全排除。

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