一辆行驶里程约14万km，装配日本爱信公司生产的TF-60SN （09G）型6速手／自一体自动变速器的2006年上海大众波罗轿车。
    故障现象：该车在非4S站进行过全车保养项目（包括更换自动变速器ATF），又行驶约3000kM后，偶尔出现类似发动机“断火”的现象。再后来故障现象的频率越来越高，于是进厂检查维修。由于电控系统没有任何故障记录，从动态数据上看也没有明显的问题。考虑这种车型的点火线圈容易出现故障，修理厂就直接更换了4个点火线圈及火花塞，但更换这些元件后故障现象依然存在，于是笔者介入维修。
    维修过程：接车后路试，发现该车的故障现象跟过去维修过的大众奥迪01V自动变速器的变矩器锁止离合器故障一模一样，而且有一定规律：一般情况下在负载较大时、发动机转速不超过1 800r/Min、车速在30～80kM/h故障现象比较明显，特别是低速行驶出现故障时，发动机转速波动起伏。为了进一步确定是变矩器锁止离合器问题，进行了深踩和轻踩加速踏板行车试验（目的让故障现象出现），并随车进行了动态数据的监控。结果经过长时间的路试后发现：①电控系统记录了故障码00192 （P0741）—变矩器机械故障，但变速器并没有进入应急模式（锁档）；②当出现“断火”现象时，02-08-06组数据块的锁止滑差转速很不稳定，波动幅度较大。通过这两点基本说明该自动变速器的故障应该就是由变矩器锁止离合器引起的，结合过去维修01V自动变速器的这种故障的经验，决定首先更换变矩器。
    如果是01V变速器的这种故障，更换全新变矩器后几乎百分之百将故障彻底解决。出乎意料的是更换全新变矩器之后故障现象虽有减轻，但新的问题又出来了，那就是在某些换档点上（接合生硬），变得不是很舒服。难道对于6档变速器新的变矩器锁止离合器控制还需一定的适应过程吗？于是跟用户解释过后，便交付使用。
    故障反复：使用了半个月左右该车再次返厂。据用户讲，原来的类似发动机“断火”的故障现象的确消失了，但加速和减速过程还存在不舒服的感觉，其实就是换档生硬。在实际的路试中发现，每一个升降档点几乎都有不同程度的冲击感，只不过有轻有重。
    难道是液压控制系统的压力控制不正常？通过动态数据再观察每一个换档点的系统压力控制均很正常，同时连接油压表分别对每一个元件进行了接合与分离时的压力变化检测，结果都很正常。这就很奇怪了，既然系统工作压力正常，元件的工作过程也正常，难道是变矩器锁止离合器的控制问题？再次路试并观察02-08-06组数据块的TCC数据，结果发现当换档点出现冲击时，变矩器锁止离合器并没有完全脱开，而且滑差转速较低。但ECU对N91TCC锁止电磁阀的指令控制电流又是正常的，这说明换档生硬故障还是与锁止离合器控制
有关，因此，问题的可能性有：①N91电磁阀本身存在问题；②锁止离合器控制阀及控制油路存在问题；③变矩器本身存在问题（刚刚更换的变矩器这种可能基本排除）。
    再次分析：爱信09G 6速变速器的设计中，在加速升档和减速降档时，变矩器锁止离合器并不完全释放，在1-2档后锁止离合器就开始参与工作。为了增进换档舒适度，换档时锁止离合器会有一个简短的半打滑控制状态，由经N91电磁阀精细调制的锁止油压来控制。N91电磁阀控制锁止油压需要通过阀体中的锁止控制阀来实现。除了锁止电磁阀外，此阀孔在低里程数时就会出现磨损，使电磁阀对锁止离合器的控制能力降低或丧失，因此在这种情况下极有可能就是锁止离合器控制阀的问题（图1）。该阀门存在磨损情况下，会导致精细调制的锁止油压变得不是十分细腻，从而导致换档质量问题的出现。为验证该阀门是否存在磨损，依旧利用真空测试法进行测试。结果数据表明此阀门确实已经磨损，但磨损程度还不是很大。

    故障排除：更换全新阀体后故障彻底排除。
    总结：通过该例说明，不同时期、不同控制形式的自动变速器虽然故障的表现形式一样，故障点的位置也几乎一样，但形成的故障原因还是有差异的，解决的方案也有所不同。因此不管任何问题都要寻其真正原因所在，否则难以彻底根治实际问题。