3）“换档拨叉／同步器位置切换控制”功能。这一点要比02E变速器做得好而且很直接。首先是档位的分配比较科学：偶数档（2、4、6档）与R档由一个离合器来控制，奇数档（1、3、5、7档）由另一个离合器来控制；其次是当发动机处于不工作或工作状态变速杆置于P位时，变速器内部的换档拨叉／同步器有两个是处于空闲位置的（中间N位），有两个是工作状态即1档位和R档位作为预选档出现。而02E变速器只有发动机在工作状态，变速器变速杆置于P位时，它的预选档位是2档和R档。其实最主要的是从车辆的起动到行车再到制动停车整个循环工作中4个换档拨叉／同步器（1/3档同步器、2/4档同步器、5/7档同步器和6/R档同步器）位置的灵活切换是如何实现的。在02E变速器中，油路的设计
稍微复杂一些：特别是对4个换档拨叉／同步器（1/3档同步器、2/4档同步器、5/N档同步器和6/R档同步器）的液压驱动控制，它采用了一个总的开关式换档电磁阀N92和一个总的换档阀门（可实现8条油路的切换）与4个开关式电磁阀的配合（每一个电磁阀控制两个换档拨叉／同步器的两条油路）完成换挡过程的切换控制，并且这些油路分别是从变速器的壳体植入的。而0AM变速器同样的4个换档拨叉／同步器（图8）的控制就有很大不同了：两个变速器（K1离合器控制奇数档和K2离合器控制偶数档）分别由一个线性调控主油压电磁阀并与两个电磁阀（每一个电磁阀控制一个换档拨叉／同步器实现3个位置）来实现两个换档拨叉／同步器的切换，也就是说，一个电磁阀控制一个换档拨叉／同步器的动作，当然也是以液压形式驱动的。并且其操控油路直接在液压模块内部完成，因此不需要过多的液压油及更长的液压油路：具体的工作过程（图9）：当不挂入任何档位时，初期或机械ECU被执行在拆卸位置时，1/3档换档拨叉／同步器被档位选择电磁阀N433控制油压把活塞控制在N位置（中间位置），此时由奇数档侧主油压电磁阀形成初期控制压力。当1档被执行为预备档位时，档位选择电磁阀N433提升左侧活塞腔的油压，档位选择活塞被推至右侧，与活塞相连的1/3档换档拨叉／同步器也被推至右侧，此时滑动齿套与1档从动齿轮相连形成档位。只有K1离合器被压紧（结合）时发动机动力流才回流到1档传动部分，行驶起来才会得到1档传动比。



    换档拨叉／同步器的位置在监控方面也像02E那样采用4个位移传感器测量换档拨叉／同步器的准确位置并得以适时切换（图10）。在维修中涉及两个问题需要注意：第一，在正常更换机械电子模块或壳体部件时，如果机械电子模块正常运作，需要利用专用诊断仪将机械电子模块置于拆卸位置，此时4个换档拨叉／同步器全部被切换到中间位置（N位置），这样机械电子模块才能顺利拆卸下来；第二，当机械电子模块本身失效，无法利用诊断仪来执行此项功能时，需要人为将换档拨叉／同步器拨到中间位置（N位置），并测量实际结果信息后，方可拆卸机械电子模块（图11）。

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