一辆行驶里程约11.9万km，配置1．4T发动机（EA111）、0AM变速器（7速DSG）的大众速腾1.4T轿车。用户反映：该车辆在D挡行驶过程中，换挡不平顺，升挡及降挡瞬问有较严重的“冲击”现象。
    故障诊断：诊断仪检查，发现变速器电控系统储存了“P177B：离合器1达到公差极限”，“P177C：离合器2达到公差极限”两个故障码。故障码可以清除，短距离行驶后还会再次出现。
    故障车的“变速器控制单元信息及故障码信息”诊断仪截图如图1所示。

      众所周知，双离合自动变速器是通过“预挂挡”及“两个离合器交替接合与断开”来实现自动换挡的。
    如果离合器K1及离合器K2有问题，可能导致换挡冲击等换挡品质故障，所以本车的故障处理从一开始就围绕着双离合器展开了。车间维修人员先后更换了双离合器总成及机电控制单元（滑阀箱）总成，但故障一直无法排除。由于与离合器相关的执行元件及控制元件全都更换了，故障处理一度陷入僵局。
    进一步分析离合器达到公差极限，机械故障这一自诊断故障信息含义。变速器控制单元J743是如何识别到离合器公差达到公差极限的呢？
    图2为0AM变速器的双离合器结构及控制简图。

    为实现换挡及传递发动机的扭矩，变速器控制单元J743通过控制N435及N439电磁阀的电流形成相应的控制油压。K1离合器调节器及K2离合器调节器的活塞在控制油压的作用下推动活塞杆移动，进而控制K1及K2接合杆，操作两个离合器的接合与断开。
    变速器控制单元J743根据离合器需要传递的扭矩及挡位切换的需求，控制两个离合器调节器活塞的位置，进而控制离合器K1或离合器KZ2的压紧程度及滑差。
    变速器控制单元J743需要通过基本设置以及离合器自适应匹配等操作，才能来完成离合器调节器活塞位置、传递的扭矩值等参数对应关系的学习及存储。当离合器调节器活塞位置传感器数值与对应的离合器扭矩值关系曲线不在合理的范围之内时，控制单元J743就会生成离合器达到公差极限的故障。
在实际维修中我们可以通过变速器控制单元的第95组、第96组的数据值查看离合器K1的“间隙一扭矩”匹配值，通过第115组、第116组数据值查看离合器K2的“间隙一扭矩”匹配值。
    速腾1.4T正常车与故障车相关数据对比如表所示。

    对比离合器K1及离合器K2的第四点扭矩匹配值发现，故障车的数值分别为161.0N·m及163.8N·m，明显低于规定值219.6N·m。由此，变速器控制单元J743设置了P177B、P177C两个故障码。
    更换了离合器总成，并调整了离合器间隙，故障还是没有排除，所以故障点应该在控制部分。通过数据流看到离合器匹配扭矩值过低，所以对发动机系统进行了检查及保养，故障现象并未改变。
    更换机电控制单元总成后故障仍未排除，说明控制部分的硬件是没有问题的。
    由此推断产生故障的原因是控制单元输入信号错误或控制程序错误造成变速器换挡冲击等故障。
    首先查看变速器控制单元的软件程序信息如下：
    ．软件零件号：0AM300048L
    ．参数设置名称v0693x590AM_Getriebe_DSG_OJ3x
    经过核实，上述软件信息与该车对应关系正确。实际上，由于现在更换机电控制单元总成后，都是诊断仪根据车辆信息经过在线升级方式，自动刷新控制程序的，能够确保软件程序与车辆的对应关系有极高的准确率。
    其次考虑控制单元输入信号的间题。如图3所示为0AM机电控制单元。

    0AM变速器的机电控制单元集成了：各种传感器、插装式电磁阀、液压控制组件、变速器控制单元等。在其外部只有1个传感器：变速器输入转速传感器G641，而且在更换机电控制单元总成时一并全部更换了，所以传感器本身有问题的可能性非常低。
    行驶中观察变速器的动态数据流，发现第5组1区的变速器输入转速传感器G641的转速信号与第5组2区的CAN总线传递的发动机转速传感器G28的信号有较大的“差值”，如图4所示。

    正常车的第5组1区的变速器输入转速传感器G641的转速信号与第5组2区的CAN总线传递的发动机转速传感器G28的信号几乎无差值，图5为无故障速腾车动态数据流。

    G641信号靶轮是发动机飞轮。检查发现故障车的飞轮齿数为：129齿，而该车原装飞轮应该是132齿。
    经查EA111 1.4T发动机飞轮备件分两种，如图6所示。

    至此，故障原因确定为该车更换了与原车不同齿数的飞轮，变速器控制单元的软件程序与飞轮型号不对应。G641计算得出的输入转速信号与驱动CAN总线传递的发动机转速传感器G28信号不符。
    故障排除：对于此车故障有两种处理方案，一是更换与原车相符合的132齿飞轮总成，这是比较简单及规范的处理方案。二是如果考虑到备件缺货等因素，可把变速器控制单元软件程序改为与129齿飞轮对应的软件程序，这可作为暂行的应急方案，本车把控制单元程序用离线刷新方式改成参数设置名称为：v0696d670AM___getriebe_DSG_OJ6d的软件程序后，故障排除了。如果没有原厂诊断仪及相关操作经验，不建议采用这种方法处理类似问题。
    故障总结：本例故障处理过程中走了较多弯路，希望对广大维修人员处理类似故障时能起到借鉴作用。