考虑到之前的维修中已经分解过变速器，并没有发现机械上存在问题，虽然我们从“号FID码来说是需要更换变速器，但万一是其他或机电单元的问题呢？因此为了进一步确定故障目标，我们应该继续从动态数据中寻找问题所在。如果说双离合器没有问题，机电单元J743也没有问题，那还能是哪的问题呢？从D Q200变速器的控制策略来说，控制单元在执行动力输出时跟传统手动变速器的控制正好相反，它是要求先挂挡后离合，也就是说先要把相应的挡位挂上，然后确定挂上挡位后再去驱动离合器，并完成动力传动任务。

    为了确保万无一失，我们决定先不着急分解变速器，而是在停放一个晚上第二天当故障现象出现时必须要捕捉错误的故障数据。再次试车时当挂前进挡后车辆不能行驶时，我们从92组数据流当中看到了控制单元未向管理K1离合器的电磁阀N435发出驱动指令（如图6所示），所以K1离合器没有工作传递发动机动力，因此出现不能行驶情况。那么挂挡杆已经挂入D挡，控制单元为什么不让K1离合器工作呢？难道是1/3挡同步器没有挂入至1挡位置？并导致控制单元记录P072C故障码。最后通过数据确实得到验证，那就是DQ200变速器的挂挡杆在P/N挡位置时1/3挡同步器在1挡位置，同时6/R挡同步器在R挡位置；当挂挡杆挂入R挡时1/3挡同步器要退出至中间N位置（见图7）；当挂挡杆挂入D挡位置时1/3挡同步器要挂入1挡位置，同时6/R挡同步器要退出至中间N位置。当故障现象出现时原来是1/3挡同步器在执行挂接1挡时没有顺利地在规定时间挂入1挡位置（如图8所示），最终被控制单元监测到挂接次数和时间超时，从而记录“P072C 1挡无法挂接”的故障码并切断K1离合器的工作，接下来奇数挡肯定全部失效。在这里值得说明的是，我们是从130组和160组数据块中得到1/3挡和6/R挡同步器切换距离信息的，控制单元对每个同步器挂接挡位（除中间N位置外）的目标距离信息是12.8mm，但实际值不会接近或达到这个目标值，只要在7.8-8.5mm都属于正常范围值。如果同步器由中间N位置（正负0.2mm左右）切换左侧或右侧动力挡位时，没有快速顺利在规定时间挂入规定位置后，就会被控制单元通过距离传感器监测到并记录相应故障码，以及记录故障码后的备用程序被激活，可能就会出现奇数挡或偶数挡位失效，甚至是全部动力挡位失效。从实际动态数据信息在故障现象出现时证明，确实就是1/3挡同步器挂接1挡时不好挂，因此故障目标更加明显，直接拆变速器进行分解检查就应该找到问题所在。

 

 

    故障排除：分解变速器后直奔1/3挡同步器，重点检查1挡侧同步齿环、同步器齿套、1挡从动齿轮等关键部件。彻底将同步器拆解后终于发现问题：那就是1挡同步齿环有轻微的磨损（如图9所示），最终更换同步器1挡齿环故障彻底排除，同时数据信息也恢复正常（如图10所示）。通过冷车试车故障现象再也没有重现才把车交给用户。最近北京气温降至零下20℃，车辆都没有出现问题，这充分证明故障点就在1挡同步齿环上。

 

    故障总结：在这个变速器故障案例中FID码起到了非常大的作用，同时最为关键的是动态数据分析，我们一定要知道对于双离合器变速器的控制策略的充分理解，通过动态数据锁定故障范围。另外就是大家对变速器机械齿轮部分的检查，一定要认真细心检查，在传统手动变速器当中同步器齿环轻微磨损，可能影响不大，但对于双离合器变速器来说，每一个同步器的动作都是控制单元驱动电磁阀来执行的，而且必须在规定时间、规定次数来完成准确的切换任务，否则很容易被控制单元所监测到并设置故障码。加强系统学习，做好故障维修前的数据诊断势在必行。