故障诊断：接到故障车辆后认为该车故障并不是一个很麻烦的故障，因为故障指向明确，故障涉及范围简单，但是进一步地了解该车维修过程却出乎我的意料。

    该车发动机的整体布置如图1所示，曾经维修的项目为以下几方面。①更换的部件有：涡轮增压限制阀N75（全新部件，安装在软管下面，图中无法直接看见）、涡轮增压再循环阀N249（已经代换多个其他车辆上的部件）、涡轮增压器总成（已经和正常车辆代换了，其他车啥事没有，该车故障依旧）、曲轴箱废气管（全新配件包含螺纹管及上面的单向阀）、涡轮增压传感器G31（代换件）、进气压力传感器G71（代换件）、发动机控制单元（目前车上安装的是拆车件）。②维修的部件有：N75、N249、G31、G71插头线束（图中可见这几个插头均为黄色线束，为维修专用的线束）。貌似该故障相关联部件全部维修过了，但是故障却依旧存在，那么究竟是哪点没维修到位呢？

    在进一步排查之前，先了解下涡轮增压器的工作过程。该车涡轮增压器属于第二代增压器，工作原理如图2所示。图2中左侧涡轮腔室与排气歧管相，通，发动机工作排出的废气推动涡轮旋转后再经排气管排出，排气速度越快，涡轮旋转速度就越高，最高超过100000r/min;右侧为发动机进气通道，空气经过空气滤清器后进入涡轮增压器右侧的泵轮，泵轮和涡轮同轴刚性连接后旋转速度也完全一样。在泵轮旋转下进气速度大大增加，增加了发动机的进气，因此在不增加发动机排量的情况下，提升了发动机的功率和扭矩，同时也能降低尾气的排放。但为了让涡轮增压对不同的工况控制更精确，增加了涡轮再循环阀N249和涡轮增压限制阀N75（V465则为电子压力限制阀，两者只存在一个）进行精确控制，那么N249和N75是如何进行控制的呢？

    简单点说，N249和N75的控制工况一句话概括就是高工况放气，低工况旁通。高工况放气是发动机长期保持高转速行驶时，增压压力过大超出控制极限，此刻需要降低增压的压力，在N75电磁阀作用下，高压的空气通过推动涡轮增压器上的推杆，打开排气歧管和排气管的放气通道，使一部分废气不推动涡轮而直接排到排气管（简称放气），由此降低了涡轮的转速，达到了降低涡轮增压进气的目的；低工况旁通是当车辆在高速行驶时，有突发工况紧急制动时，此时节气门从全开到全闭（高工况切换为低工况），但是高增压的空气不会因节气门关闭而消失，此刻N249工作，在其内部的电磁铁作用下，阀芯被吸入，于是增压后的高压进气和增压前的低压气流互通，避免了高压气流对发动机造成喘震。根据该故障码的含义笔者理解在低工况瞬间，N249工作旁通时，发动机控制单元仍然监控到增压压力依旧过大，也就是增压压力并没有被平衡掉，因此系统才会记忆该故障码，那么再来看看N249工作原理（如图3所示）。

    图3中左侧图为N249工作状态，图中绿色圆圈及连接部件和阀为一个整体，与进气低压侧相通；右侧图为阀静止状态，红色圆圈中间圆芯部位堵住了涡轮增压高压空气口，隔绝了高压空气和低压空气的通道，一旦阀体通电阀芯被吸入，则增压前后的空气相通，对降低高压的空气是立竿见影的。按照本车故障码的指向，故障范围包括：N249卡滞不灵活、N249本身偶发性不良、N249线路接触不良、涡轮增压器与N249接触部位异常、发动机控制单河623故障等。但是根据之前的维修经历，相关联部件也都检查或更换了，只能从零开始检查了。

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