笔者首先怀疑是否N249的线路节点存在故障，因为N249的控制线路是由J623控制回路的，其火线来自SC26保险丝，同时SC26保险丝控制的还有N80、N75、N205、N276共4个阀，目前这4个阀都不会记忆故障，唯N249记忆故障，可以排除是SC26保险丝的故障，但是这不能排除SC26保险丝出来后分配至各阀线路的节点存在故障。本着这个思路，笔者将N249插头上的两线剥开，接上一个发光二极管试灯，也就是将一个发光二极管和N249并联，通过该试灯来观察N249的线路是否存在虚接或其他故障，但是结果令人失望，在反复加减油门时，可见发光二极管能随着工况变化而正常发光或熄灭，由此可以确定N249的控制部分并不存在任何故障。不过在原地反复加减油门后，P2261的故障码马上就会出现，由此证明该故障的频率比之前更高了，原地加减油门也能重现了，这对接下来的维修反而是一件好事了。

    围绕N249检测值无法找出原因，这个时候想是不是N75或其他方面的故障所导致。因为根据了解，该车之前一直正常，就是做了进气歧管清洗之后第二天才出现的且故障出现的频率较高，陆续更换了相关部件无效。后来更换了相关传感器的插头，故障频率也降低了。没其他思路之前决定拆下N75来看着。N75的实车图片如图4所示，可见N75上面共有三根管路，笔者特标注①②③进行区分。其中①连接至低压进气管路上面；②连接至涡轮增压器上的压力单元，当高压空气接通后通过压力单元推动推杆，打开排气歧管与排气管的通道，降低涡轮增压器的转速；③连接至涡轮增压后的高压空气。了解各管路走向后，笔者尝试着用高压空气去吹各管路，意外发现N75在原始状态下②和③两条管路竟然相通；在通电状态下，①和②管路接通。这让笔者深感奇怪，难道是N75管路接错？可是该软管生产出来的位置已经成型，人为改变管路走向则会相当别扭，而且目前车辆上安装的就是刚买的全新N75，同时原车上拆下来的N75旧件也在那里。新旧N75比较，其管路走向完全一样，而且用高压空气吹原车N75，结果和新件一样，由此应该排除N75本身存在故障。

    在维修陷入僵局时候，笔者决定连接诊断仪试车，尝试通过诊断仪观察相关数据流来判断故障所在。笔者选择了节气门数据流62组，涡轮增压压力115组，观察到的结果是在发动机正常时，加速可见62组1/2区（节气门开度）与3/4区（加速踏板深度）相互对应，但是在加速时车辆动力不正常时，3/4区已经达到极限，但是1/2区却保持在一个很小的节气门开度数据。也就是说故障出现时，节气门开度和加速踏板的深度不匹配。同时观察发动机正常工作时，115组涡轮增压压力最大能达到220kPa，确实高于正常值很多（笔者的经验正常值一般在180kPa左右）。考虑到发动机控制单元已经更换，难道是节气门有问题吗？对此笔者的逻辑是：如果节气门本身存在故障，无法将节气门开度驱动和加速踏板匹配，那么发动机进气量不足，自然也会出现发动机动力不足的故障了。按照这个逻辑，笔者建议更换一个节气门尝试下，经过和配件店的沟通，带来了一个全新节气门安装并匹配后原地加减速尝试，结果故障依旧。

    维修再一次陷入僵局。笔者拆下N249并用手堵住涡轮增压器安装N249的口子，再启动发动机后尝试加减速观察N249工作都完全正常。笔者认为增压压力比正常偏大，只能是两个方面的原因：一是疏通，二是堵塞。疏通的关键部件就是N249，目前是完全排除疏通方面存在的问题。那如果是堵塞呢？假设该车是在清洗进气道时异物堵塞住了中冷器，导致高压气流无法及时进入缸内，是否也会出现同样的结果呢？而且根据维修技师的反馈，该车自出现该故障以来，其节气门体上残留的机油感觉比之前多了很多（如图5所示）。’