本着这个思路，笔者拆下了该车的进气歧管，将安装在进气歧管里面的中冷器拆下，可见中冷器上面确实有很多机油，但是并没有发现有什么其他异物，感觉这个思路并没有什么收获，只能将中冷器里面的机油、缸盖里面的进气通道机油以及进气歧管里机油清洗干净，顺便将节气门彻底清洗，装车后启动并加减几次加速踏板，故障码再次出现，由此排除了该故障和节气门中冷器里面的机油存在因果关系的可能性了。

    维修至此，笔者也感觉这次维修非常郁闷，因为该故障并不是偶发故障，基本上原地猛踩几次加速踏板故障码就会出现，维修该故障也花费了大量的人力和时间，还换了好多个配件，所以再考虑换件笔者也非常慎重。经反复思考还是将怀疑对象放在发动机控制单元上面，虽然目前车上用的是二手发动机控制单元，原车的也放在车上，但是想想应该就只有这个可能性，遂与一个专门做汽车配件的朋友联系，最终发过来一块全新的控制单元，安装好试车，故障依旧存在。只好将全新控制单元再退回去（在此对朋友的大力支持表示感谢），由此明确排除了发动机控制单元存在故障的可能性了。

    故障没有排除，接下来仍需要继续努力，目前该车和故障相关联的配件基本换了个遍，没换的配件无非就是发动机线束了，但是如果说发动机线束导致这样的故障，笔者心存怀疑。没办法的情况下，也和一汽大众4S店相关技师沟通咨询，他们也认为可能和线束存在关系，只能抱着试试看的态度，订购线束，订购回来安装好试车，结果故障不再出现，至此故障排除。

    故障总结：该车故障彻底排除后，特地剥开原车线束，结果真的发现了问题（如图6所示）。可见该线束中，分别有红／绿、红／白、棕三根线束磨破，其中最严重的是红／白色线路中间铜丝基本断裂。沿着线束的走向，发现这三根线均去向涡轮增压传感器的1号脚、3号脚、4号脚，其中1号脚棕线为搭铁，3号脚、4号脚为涡轮增压传感器信号线路，至此真相大白。主要原因是由涡轮增压传感器信号线路断路，导致偶尔能接触，偶尔无法接触。当无法接触时，控制单元认为增压压力过高，于是记忆故障码P2261。这也是为什么围绕N249找不出间题的症结所在了。

    车子维修正常后，特地读取了车辆原地静止状态下相关信号的波形以加深印象。图7是N75和G31的波形，图8是N75和N249的波形，其中G31波形的波动以及N249的波动均是在加速变化的时候出现的，这个也非常符合增压压力的变化和再循环阀的工作特性。但是两幅图中N75的波形均是一条直线，不管节气门的角度大小，这个后面再进行介绍。

 

    最后再谈下对涡轮增压限制阀N75的认识。长期以来笔者都错误地认为N75在静止状态下，其①号管路（常压空气）与②号管路（压力单元）相通，而在工作之后，则②号管路与③号管路（高压空气）相通，此时高压空气推动膜片单元，膜片单元通过推杆打开排气歧管与排气管的通道，达到了一部分废气不经过涡轮的目的。经过此次维修笔者明白这是一个错误的认识，N75正确控制过程是在N75不工作时候，其③号管路与②号管路相通，此时由于增压的空气压力较低，无法推动膜片单元打开通道，随着发动机转速升高，增压压力升高到一个阂值后，高压空气推动膜片单元打开通道，增压压力下降后，发动机控制单元接通N75回路，N75通电后关闭了②和③号管路的通道，接通①和②管路的通道，于是膜片单元后的残余高压空气通过①号管路返回到进气管路，涡轮增压器里面的放气通道被关闭，发动机所有废气均作用在涡轮上，如此再次循环。这个也是为什么在原地测量波形时，N75的波形始终为一条直线，因为原地加减速时无法达到N75工作的条件，N75就始终保持在静止状态了。