一辆行驶里程约9万km，配置BGC 发动机的上海大众帕萨特领驭1.8T轿车。
        用户反映：该车辆怠速运转时，加速后再减速，发动机右侧会发出“呱、呱、呱”的声音，有点类似于发动机连杆瓦松旷运转的声音。特别是这样连续反复加速再减速，转速在 2500r/min 回落时，“呱、呱、呱”的声音特别明显。

        该车在其他修理厂大修过发动机后，客户来本站报称，由于担心更换的副厂涡轮增压器质量不好，特至本站指定要求更换原厂涡轮增压器。本站技师更换原厂涡轮增压器后，空加速再减速时发动机右侧部位也会发出“呱、呱、呱”的声音。

        该车来报修时，客户是直接要求更换涡轮增压器，因此服务顾问和维修人员当时并没有留意该响声之前是否存在，更换涡轮增压器之后有了该响声，开始维修技师首先怀疑是不是安装涡轮增压器时某部位未安装好或者是涡轮增压器本身的问题导致，就再次拆卸了涡轮增压器，经过检查，未发现异常。检查了所有连接部件，包括真空管路上的单向阀，均没发现问题，重新装复后响声依旧。

        故障诊断：接手后首先确认故障，启动车辆，发现该车怠速运转时候，转速平稳，并没有游车情况出现，加速时能感觉油门响应迅速，结合发动机排放灯不亮，VAS5052进入发动机系统并无故障码，因此基本可以排除发动机电子方面的故障。

针对车辆的异响维修，应该先找出异响源，找到了异响源，排除故障就会水到渠成。首先打开发动机机盖，站在发动机前面，让一个维修工在驾驶室里面反复加减速，发动机右侧的声音特别刺耳，既像发动机连杆瓦松旷的声音，也像凸轮轴座磨损发出的声音，又像气流的回声发出的声音。更进一步细听，声音更像发自空滤及进气软管。

为了确定声音是否来自空滤和进气软管，就更进一步检查，拔掉空气流量传感器插头，拆下空滤总成，再反复加减速，“呱、呱”声音更加明显。当把手放在进气软管接口处，能明显感觉加速时，进风口往里吸气，这个属正常情况，可在减速的瞬间，也就是“呱、呱”的响声出现时，却感觉空气进风口处有气流往外排，好像有气体倒流出来，这个就明显反常了。当从节气门接口处拆下进气软管，再反复加减速时，响声完全消失，至此可以断定，该响声就来自于进气软管处的气流回流声了。

一般维修异响的故障，异响源确定了，排除故障就相对比较简单，或更换相关配件，或调整间隙，问题基本都可以解决。可是该车的故障却好似没那么简单。

空滤及进气软管里面气流回流，自然和发动机进气系统息息相关，为了弄清楚气流回流的原因，有必要分析一下该车的进气系统结构和原理了。该车进气系统相关结构如图所示。

该车进气系统和普通发动机比较多了一个废气涡轮增压器，涡轮增压器通过压缩更多的进气量以提高发动机进气效率，从而提高发动机输出功率，目前在大众发动机上已经普遍采用。但是由于涡轮增压器工作时候的转速非常高，最高能达到100000r/min，因此增压器的转速上升和下降需要较长时间，特别是和发动机转速相比，有很大的滞后，为了解决这个滞后问题，在发动机增压器上分别有增压传感器 G31、放气控制阀N75、内循环控制阀 N249，发动机控制单元根据增压传感器的反馈信号和节气门的开度信号，适时打开 N75 或内循环控制阀 N249，下面分析一下这两个阀的作用。

先了解一下放气控制阀 N75，当车辆高转速行驶时，由于发动机转速一直处在较高状态，发动机的废气也推动涡轮增压叶片高速运转，此时涡轮叶片转速接近极限，增压传感器G31 将过度增压的空气信号传送给发动机控制单元，发动机控制单元为了避免过度增压空气影响发动机的正常工作，便提供给放气控制阀 N75 回路信号，N75 被打开。

由图中可以看出，N75 是一个三通电磁阀，端子一直接插在空气流量传感器后面的进气软管上，端子二通过软管连接至涡轮增压器边上的放气阀，端子三连接至涡轮增压器之后的进气软管上。当该阀未工作时，端子一和端子二相通，端子三不通。当涡轮增压进气压力过高，N75 被打开，此时端子一和二被阻断，端子二和三相通，则增压后的高压空气通过 N75，再通过软管连接至放气阀，在高压空气推动下，放气阀被打开，则发动机排气歧管的废气就直接通过旁路进入排气管，不推动涡轮叶片运转，此时涡轮增压叶片只是由于惯性才继续旋转，涡轮增压器后面的进气压力会迅速下降，增压压力传感器 G31 将压力信号传送给发动机控制单元，控制单元检测到压力不足的同时断开 N75 的回路，则 N75 关闭，放气阀处的高压空气通过 N75 端子二和端子一连通至常压空气处，于是放气阀被关闭，发动机废气再次推动涡轮叶片旋转，进气再次被增压，如此反复循环。

再看看内循环控制阀 N249 和内循环机械阀的作用，车辆在高速行驶时候，难免会碰上一些情况而紧急制动或点刹，节气门在此时就会被完全关闭，由于涡轮增压器的滞后性，就产生另外的一种情况：节气门被瞬间完全关闭，根据发动机控制单元内部设计的程序，此时车辆惯性滑行，发动机停止做功，发动机喷油器会停止喷油，针对发动机这种工作状态，只需要少量的空气进入，但是另一方面，涡轮增压滞后性导致涡轮叶片依旧高速运转，从而产生大量的过压空气，于是矛盾就来了，一方面大量的空气被涡轮增压后进入，一方面是节气门被完全关闭，增压后的空气无法进入到汽缸内，如果不处理好两者的关系，则对发动机的影响是显而易见的。内循环控制阀 N249 正是在这种情况下发挥作用。由图中可以看出，N249 是一个两通的电磁阀，一端通过软管和单向阀连接至发动机的真空源上，另一端直接连接至内循环阀上，图中内循环阀是个三通的纯粹真空控制的机械阀，有三个端子，端子一通过细的软管连接至内循环控制阀 N249，端子二直接安装在空气流量传感器后面的进气软管上，端子三通过一根粗的软管连接至涡轮增压器后面的进气软管上，当发动机正常运转时，内循环控制阀N249 处于关闭状态，内循环阀上的端子一没有真空，端子二和端子三被阻断不通。一旦发生高速行驶或点刹或急刹时候，此时节气门被完全关闭，于是过量的增压空气被聚积在节气门之前，而且由于涡轮增压器的滞后，增压空气短时依旧在累加。发动机控制单元此时接收两个信号，一是节气门开度信号，一是涡轮增压后的过压空气信号，发动机控制单元分析后输出回路信号给 N249，N249 打开，在内循环阀端子一上就与真空相通，在真空的吸力下，内循环阀内膜片被打开，端子二和端子三相通，于是涡轮增压器的进气和排气相通并循环，节气门之前的过压空气自此被消失于无形。

[1] [2]  下一页