一辆帕萨特领驭 1.8T 轿车，该车行驶18311km时因事故在我站更换过发动机，后正常行驶一年多，行驶了8万 km。车主反映，此车其它都没问题，就是仪表总亮尾气排放灯，来我站处理过多次，每次都是使用故障诊断仪5052清除掉故障码就没事了，然而继续行驶 1500～5000km就又会亮那个故障灯。

    故障分析：首先做引导型故障查询，用故障诊断仪 5052 自动检测了二次空气喷射系统，显示故障信息：5052，报告：16795 p0411 035 二次空气喷射系统检测到流量不正确。询问是否听到了二次空气泵工作的声音，我们确实听到了这个声音，然后系统报告二次空气喷射系统正常。

    我们首先怀疑二次空气泵工作不正常，因为最初此车是事故车，也许泵壳体有开裂或者电机转速不够等现象，导致虽然能够听到泵的响声，但是其实气流不正常，遂更换了二次空气泵。行驶了 2000km，车主回来反映故障依旧。

    其次怀疑发动机缸体后的二次空气组合阀有问题，怀疑其发卡，或者打不开、关不上，等等，于是也进行了更换，车主行驶一段时间以后来我站表示故障现象依旧。
故障处理到此处，就不能盲目地再更换配件了，我们要搞清楚，电脑为什么要报这个故障，二次空气系统到底是怎样工作的。

    图1 所示为二次空气喷射系统的组成结构。由图中可知，此套系统其实并不复杂，主要就是 1 个鼓风电机，由 1 套管路送至缸盖后的组合阀，那么我们都已经更换了电机和组合阀，故障难道是管路堵塞或者漏气？经过仔细排查，完全排除了这一可能，管路完好无损。

    那么是电脑控制的电气系统出现故障了么？首先，5052 的引导型故障查询所做的测试每次都可以顺利进行，就说明了线路的完好性。为了避免线路有虚接等现象，结合相关电路图（见图 2），我们检查了保险丝插座、发动机电脑插座、各部位接头，未发现线路有虚接。为了避免 J299 继电器内部有虚接现象，也做了更换处理，故障现象依旧。

现在，故障处理有点麻烦了，莫非是电脑没有接到什么信号，导致电脑不给 J299 提供信号，所以在某种情况下 J299 不工作？

由于以前不太重视这套系统，对二次空气喷射系统的工作原理不太了解，要找出电脑是怎样控制二次空气喷射系统的，还要从原理出发，才可能知道泵什么时候工作，什么时候不工作，怎样的状况才是正常的。维修手册是这么描述的：

功能
◆冷起动 （冷却液温度+5℃～+33℃）后 ，二次空气系统会将空气吹到排气门后，时间最长 100s。
◆这样废气中增加了氧气，进行再燃烧并从而缩短三元催化转化器的加热阶段。
◆控制过程是由 Motronic 控制单元 J220 通过二次空气泵继电器J299 到组合阀进行控制的。
◆此外， 第二次起动发动机后（发动机温度最高 96℃） 在怠速下二次空气系统也会接通 10s 并通过自诊断进行检测，此时 λ 调节装置必须处于启用状态。

由此可知，二次空气喷射系统是冷车工作 100s 吹到排气门后面以改善尾气排放，热车工作 10s 来检测这套系统的工作情况，条件是水温正常，氧传感器正常工作，再具体的过程说的不清楚。

经查阅资料，找到这样一些关于二次空气系统的资料，是这样描述的：
二次空气喷射系统是减少尾气排放的一种系统，在发动机燃烧过程中在不同的工况下不完全燃烧的情况也都不同，尾气排放时有很高的温度，这时引入适量的空气就可以将尾气再次燃烧， 以达到净化尾气的效果，前后两氧传感器信号进行对比就可以知道净化的效果了，并循环调整空气泵引入的空气量来达到最佳状态。
二次空气喷射系统的作用：加快预热过程，从而使催化器在冷起动的时候能够较早的进入工作。
原理： 由于冷起动时混合气过浓，从未使废气中未燃碳氢化合物的比重增加，通过二次进气能够改善催化器中的二次氧化，从而减少有害气体的排放。在二次氧化中产生的热量可以明显缩短催化器的起动时间，这样可以从本质上改善冷起动的废气质量。
双氧传感器检测系统中， 如果在二次空气喷射装置工作期间，检测到反应器前后排气变化不明显，没有达到内部设定数据要求的情况下，它会根据内部程序进行运算分析，比较二次空气喷射系统工作是否正常。

以上资料说明，二次空气系统是通过检查热车状态下二次空气吹入排气门后引发尾气中的可燃气体进行二次燃烧的效果来判断这套系统的有效性，具体地说就是比较前后氧传感器的数值，看三元催化器前的氧含量和三元催化器后的氧含量是否满足设定的条件，变化大，就是系统正常，变化不大，就认定空气并没有吹到排气门后方。

那么现在电脑报告二次空气喷射系统气流异常，也就是说，电脑不认为有气流吹过来了，那么在确认泵、管路、组合阀完全没有问题的前提下，问题可能在哪里呢？很自然的我想到了氧传感器是否失效的可能，电脑是否有问题的可能，以及水温传感器等传感器是否有问题的可能。如果照着这个思路查找下去，工作量大不说，由于这个车要行使几千公里才会亮故障灯，那么维修时间大大延长，会引起车主的反感。

再看看车吧，看看有什么遗漏的。仔细检查了组合阀，会不会是真空系统有问题呢？组合阀上面通了 1 根真空管，这个真空管是通向 1 个电磁阀，电磁阀通向进气歧管真空的，还通向真空罐。就是说这个组合阀是由电脑控制的电磁阀来提供真空进行开闭控制的。检查插头，插头接触良好。其所控制的真空管和真空罐也被证实没有泄漏，用 12V 电通向这个电磁阀直接给电，打着发动机之后，也能在组合阀那里感觉到真空的变化。而电脑并没有报告电磁阀的故障，应该也不存在线路断路短路的情况。

检查至此，故障排除陷入僵局。电脑报告故障码，从传感器来讲，电脑一般会监测传感器的动力线，也就是工作电压来确认是否短路断路，还会检测传感器的信号线数据流是否正常，所以传感器插头没插，或者和别的传感器插头插反了，电脑肯定报故障，除非这 2 个插反的传感器是同一型号的传感器，这个在实际车辆中非常少见。那么作为执行器的电磁阀呢，一旦电路里有短路或者断路，电脑也能感知到并且报故障，但是，电脑并不能直接监测电磁阀的工作正确与否，如果同类型电磁阀插反了，电脑不会报故障。而同类型的执行器，车上有很多，有的插头有防反插设计，有的没有，就我看来，电磁阀都没有防反插设计。

回过头看这辆车，这个二次空气进气阀 N112 和增压空气再循环阀N249 是紧挨着的，都在进气歧管下方。原先老帕萨特轿车上这个 N249和节气门那里的进气压力传感器插头是一样的，修理工经常插错，但是由于涉及到了传感器，由于我上面说的原因，电脑很容易就报告进气压力传感器故障，很容易排除。自领驭之后，这个进气压力传感器的插头改成了防反插设计的插头，就不会插错了，可是又多了二次空气进气阀，还是紧挨着。

分析到这里这个故障就很简单了，大修发动机的时候工人们把这 2个插头插错了，根据都是同样的电磁阀，电脑不会报告故障码，只是时间长了，根据氧传感器的数据流，电脑从逻辑上判断二次空气喷射系统有了问题，却又不知道具体是哪里出了问题，就报告出了文中提到的这个故障码。故障排除

正确插好上述 2 个传感器插头。

故障总结：故障排除了，车主很高兴地走了，我的收获也很大。一是彻底搞清楚了原来不太了解的二次空气喷射系统的原理和结构。二是对于电脑对自身的传感器执行器是如何判定故障的，有了直观的认识。三是希望厂家作出改进，位置相邻的执行器插头也设计为防反插插头。