一辆行驶里程超22万km，采用ANQ型发动机的2002款大众帕萨特B5 1. 8L轿车。用户反映：该车出现怠速不稳、加速冒黑烟现象，并且急加速时发动机抖动，有时还有回火现象。
    故障诊断：连接SY380诊断仪，打开点火开关，进入发动机电控系统，利用故障码功能查询故障存储，发现有多个故障记录：①混合气自适应值超差；②冷却液温度传感器断路或对地短路；③1缸爆燃调节超过界限／SP；④爆燃传感器1-G61断路或对地短路／SP；⑤节气门控制单元匹配错误／SP。
    清码，重新读码，发现只有“冷却液温度传感器断路或对地短路”一个故障码。利用故障诊断仪的“读取数据块”功能进入第3显示组的冷却液温度数据为－46℃，说明冷却液温度传感器或其发动机的连接电路存在故障。用高阻抗数字万用表检测冷却液温度传感器的阻值为无穷大。更换冷却液温度传感器后，重新读取故障码，显示为／/SP，清码后系统正常。查看冷却液温度数据，与实际温度（用红外线测试仪）一致。着车发现故障略有好转，但怠速不稳、加速冒黑烟的症状依然存在。没有故障码记录，利用读取测量数据块功能进入第7显示组，查看第2显示区的氧传感器电压信号为0.6～0. 8 V，第1显示区氧调节器值为－10%，说明混合气过浓，氧调节已到极限。连接燃油压力表，进行油压测试，怠速状态不油压为350kPa，急加速时油压在300～400kPa之间摆动，关闭点火开关10min后，燃油压力能保持在250kPa，油压值符合标准，说明燃油泵工作性能良好，燃油压力调节器及管路正常。检查火花塞，发现火花塞电极间隙过大且发黑，更换火花塞后试车，故障有所好转。连接故障诊断仪，重新读取数据流，进入第1显示组，查看第3显示区的节气门开度信号为4°～5°，正常值应为0°～5°，虽然没有超出允许范围，但已接近极限，说明节流阀体过脏。考虑到大众系列轿车节流阀体过脏对怠速及加速都有影响的特点，将其拆洗装车并用诊断仪对其再次测量数据流，发现第2组的数据显示：发动机负荷为2. 7ms，喷油时间为4. 7ms，进气量为5.4g/s。第7显示组的氧调节器为－10%，氧传感器电压为0.6～0. 8V。以上数据表明进气量5.4g/s与正常值2.0～4.0g/s相比偏高，喷油时间4. 7ms与正常值2. 0～5. 0ms相比也接近极限。造成这两个数据比标准值偏高（标准值取变化范围的中间值）的原因是由于空气流量计给ECU输入了错误的信号造成的。虽然ECU根据氧传感器反馈的信号对喷油脉宽进行了调整，减少喷油量，但已调到极限（－10%）。由于空气流量计信号偏差太多，混合气过浓，于是更换空气流量计，发动机运转平稳，加速有力，不再冒黑烟。但行驶时还是有锉车的现象。联想到有一个“1缸爆燃调节超过界限SP”的故障，是不是加速过程中有缺火现象？新换的火花塞不大，只有点火线圈，这时发现此车有两个点火线圈不是帕萨特1.8车上的，而是帕萨特1. 8T车上的（帕萨特1.8的点火线圈用螺栓固定而帕萨特1. 8T的是直接压入的），并且这两个线圈离罩盖有1cm左右高度，没有完全压入，试着压入没有成功，仔细查看，发现原来是副厂的，于是更换原厂的点火线圈，故障排除。