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一辆搭载2.0T涡轮增压发动机，同时匹配型号为DQ250（02E）型湿式双离合器变速器的2011款进口大众尚酷跑车。据用户介绍，该车变速器在冷车状态下短时间工作基本正常，热车后变速器报警且没有倒挡，如果再继续行驶的话前进挡也会失效，停车后重新启动发动机后还能勉强行驶。
故障诊断：该车是同行企业经过多天维修未果后才到我们这里。据他们讲之前维修中曾更换多块阀体，修复过控制单元，更换双离合器总成，同时还彻底解体变速器更换过控制4个同步器拨叉的8个橡胶液压活塞等，但都没能解决这个问题。听起来这个变速器在维修过程中的复杂性和配件的更换数量之多，就觉得很可怕绝对不太好修。
不管之前的维修过程多么复杂，但我们不要打破自己的维修思路，因为接车后首先看到的是变速器已经进入故障模式，车辆仪表中挡位指示灯和扳手灯交替频闪（如图1所示），所以直接连接大众专业诊断仪进行检测，结果在变速器故障存储器当中读出关于电磁阀线路故障（如图2所示）。该故障码编号是18223-SAE码是P1815 008，其解释含义为压力调节电磁阀1号阀N215对正极短路。由于N215电磁阀是用来调节02E双离合器变速器K1离合器油压的，并控制K1的接合与分离过程；而K1离合器的工作又是1、3、5、R挡动力传递的必然结果，因此控制单元记录该故障码时倒挡肯定是失效的，同时奇数挡位也是失效的，难怪故障报警时倒挡没有了。为了验证送修方所描述的故障现象，我们决定先删除故障码再重新试车。
试车时发现变速器刚刚进入4挡后突然发动机空转一下且车辆有明显的后拉冲击感，此时仪表警示灯再次频闪，读故障存储器有时依然是N215电磁阀的有时又是N216电磁阀线路对正极短路，有时还会同时出现车辆任何挡位均不能行驶现象，因为此时控制单元切断了两个离合器的工作且发动机动力流消失。为了验证变速器正常状态和非正常状态时的表现情况，我们并未急于更换任何配件而是通过数据信息来进一步锁定故障点范围（如图3所示）。
当故障灯点亮车辆没有倒挡时我们进行第六组数据的读取，此时该组数据的第二项内容N215电磁阀（控制奇数挡和倒挡）电流却显示0.000A，很显然是变速器进入故障模式下冻结了N215电磁阀的驱动电流，也因此当挂挡杆置于倒挡位置时会导致K1不能参与造成无倒挡功能（如图4所示）。另外，从图3看出，当挂挡杆置于D位置时N215电磁阀电流依然显示0.000A，这充分说明即便车辆能够行驶的话那也不是奇数挡的起步过程。那么应该是利用哪个挡位来完成起步过程的？我们依然可以通过数据来说明，如图5所示。
通过图5的变速器第七组数据块内容的显示告诉我们，变速器是以2挡起步的，因为该组数据的第二项内容恰恰显示的是N216电磁阀（控制2、4、6挡的）的驱动电流（见图5中红色框图内容），根据电流显示情况说明变速器的K2离合器在参与下完成2挡的起步工作过程。那么正常数据应该是什么样的呢？接下来我们往下看，如图6所示。
删除故障码后在未试车前扫描挂前进挡和倒挡时的正常数据。通过图6和图3对比第二项电流数据我们便得知，此时N215电磁阀被驱动了，因此起步挡又回归到正常的1挡了；而从图7来看当挂挡杆置于R挡位置时N215电磁阀还是处于被驱动状态因此倒挡也是有效的。
另外当挂挡杆还是置于R挡位置时我们再看一下第七组数据的第二项内容，此时N216电磁阀的电流显示0.000A是正常的（如图8所示），因为此时不需要K2离合器的参与。
确定数据变化内容后我们再根据控制单元所设定的故障码含义及实际故障现象进行维修方案的确定。控制单元既然总是设置N215或N216电磁阀对正极短路的故障码，那么就说明问题应该在控制单元或电磁阀的线束上。
通过对控制单元线板（如图9所示）各个接脚的测量并未发现任何问题，因此故障原因极有可能就是出现在控制单元上了。在这种情况下维修目标开始瞄准更换控制单元，考虑新控制单元的风险加之配件成本等诸多因素决定更换同型号控制单元，可是先后更换了多块控制单元后变速器的问题还是没有得到解决，虽然原来的故障码不再出现但新的故障码总是在试车中不经意出现（如图10所示），而且大部分时间都是在5挡和6挡之间出现的故障警告。
不可能所有旧的控制单元都存在同样的故障，同时根据故障码含义说明变速器在进行挡位切换时，由于预选挡位未及时有效的提前形成，因此控制单元便设置出P2711 004号故障码。按照过去针对这个故障码的解决，我们一般都是更衡743模块总成，特殊情况下是通过更换同步器拨叉液压缸内的橡胶活塞来解决的。
在这种情况下我们不再怀疑控制单元模块总成，于是解体变速器并把视线转移到驱动同步器拨叉的液压缸活塞上。解体变速器后利用人为加压的方式进行各个缸内活塞的密封性检测（如图11所示），在检测中确实发现有两个活塞存有泄漏情况，这样索性把所有8个活塞全部换掉。
